Переславль-Залесский.

Часть третья. Музей паровозов.

Переславль-Залесский.

Часть третья. Музей паровозов.

Недалеко от Переславля-Залесского в поселке Талицы есть необычный музей, посвященный узкоколейным железным дорогам. Это единственное место в России, где сохранился мир узкоколеек. В музее большое количество экспонатов, многие из которых уникальны и имеют сертификаты памятников истории техники, некоторые машины и механизмы восстановлены до рабочего состояния. Этот музей является членом Европейской федерации железнодорожных музеев FEDECRAIL. Коллектив музея участвует в подготовке и издании книг и статей по истории железнодорожного транспорта России.

Как добраться

Адрес: Ярославская область, Переславский район, Талицы, ул. Лесхозная 1

Телефон + 7(48535)4-94-79

Сайт: www.kukushka.ru

Музей находится не в самом Переславле-Залесском, а в 15 км от него. Добираться лучше на своем транспорте или такси, время в пути 30 минут из-за разбитой дороги. И так, после вьезда в Переславль со стороны Москвы, вам нужно повернуть налево на первом крупном перекрестке, который ведет к ботику Петра. Далее проезжаете ботик мимо, добираетесь до села Купанское и в нем, по указателю на музей вам нужно свернуть на песчаную проселочную дорогу. Через 3 км она приведет вас в Талицы и на вьезде в них будет автостоянка. Не спешите оставлять здесь машину, потому что отсюда придется идти до входа, а эта отдельная используется как резервная, в случае наплыва посетителей летом.

Режим работы музея.

Рабочие дни: среда-воскресенье

Выходные дни: понедельник, вторник

Часы работы.

С 10:00 до 18:00

В зимнее время до 17:00

Стоимость.

Для взрослых- 150 рублей

Для детей школьного возраста- 50 рублей

Для детей дошкольного возраста, ветеранов ВОВ и сотрудников музеев- бесплатно

Фото и видео сьемка- бесплатно

Катание на ручной дрезине.

Для взрослых- 150 рублей

Для детей школьного возраста- 50 рублей

Для детей дошкольного возраста- бесплатно

Немного о истории узкоколейной железной дороги Купанского транспортного управления.

В 1920-х годах на торфяных болотах вблизи села Усолье был проложен рельсовый путь узкой колеи, предназначенный для передвижения вагонеток посредством конной тяги. По неподтвержденным сведениям, первоначально вагонетки были деревянными, и двигались по деревянным направляющим.

К 1935 году рельсовый путь узкой колеи был заменен полноценной узкоколейной железной дорогой, на которой работал паровоз. Торф подвозился к берегу озера Плещеево, откуда судами транспортировался в Переславль. В числе потребителей торфа была переславская прядильно-ткацкая фабрика = Красное эхо =.

 

В 1937 году была построена линия узкоколейной железной дороги от Усолья до Переславля. Необходимость перевозки по воде исчезла. В городе торфяное топливо поступало на прядильно-ткацкую фабрику, завод кинопленки и другие предприятия. Обьем добычи торфа быстро возрастал. Тогда же начал строиться главный поселок торфопредприятия, названный Купанское.

 

Позднее поселок Купанское = вобрал в себя = село Усолье. Теперь оно незаслуженно забыто, на картах не обозначается. Равным образом, поселок Кубринск позднее = затянул = и стер с карт старинное село Ведомша. Узкоколейная железная дорога активно работала и в годы Великой Отечественной войны. В 1946 году была открыта новая линия значительной протяженности- на торфомассив у поселка Мшарово.

Тогда же, в 1946 году был основан поселок Талицы- центр нового Талицко-Плещеевского торфопредприятия. В первые годы на его строительстве использовался труд немецких военнопленных, позднее- заключенных. Узкоколейная железная дорога от станции Вёкса ( вблизи поселка Купанское ) до Талиц, была открыта в 1949 году. В 1950-х годах было создано Ивановское торфопредприятие. Его управление находилось в поселке Ивановское Переславского района. Была построена узкоколейная железная дорога от поселка Ивановское к торфомассивам и к станции Беклемишево на магистральной железнодорожной линии Александров-Ярославль.

В 1960-х года в поселке Купанское было построено главное на сети локомотивное депо. Паровая тяга была полностью заменена тепловозной. На узкоколейную дорогу поступали различные локомотивы, в том числе экспериментальные. Достоверно известно, что здесь работали тепловозы ТУ5. В 1970-х годах, на пике развития узкоколейной железной дороги, общая протяженность линий составляла не менее 150 километров. На участке между станциями Филипповское и Перегрузочная ( вблизи Беклемишево Северной железной дороги ) был построен второй путь. На большинстве линий узкоколейной железной дороги имелось пассажирское сообщение. Пассажирские поезда курсировали по маршрутам Переславль- Купанское- Мшарово, Купанское- Кубринск, и некоторым другим. В Переславле, Купанском и Кубринске действовали вокзалы.

В 1980-х годах было закрыто Талицко-Плещеевское торфопредприятие. После ухудшения экономической ситуации в стране объём перевозок торфа резко сократился. Предприятия города Переславля отказались от использования торфяного топлива. Встал вопрос ликвидации значительной части линий узкоколейных железных дорог. На многих участках было прекращено пассажирское движение. В 1989 году Купанское транспортное управление было ликвидировано.

В 1990 году в заброшенном локомотивном депо бывшего Талицко-Плещеевского торфопредприятия был создан музей подвижного состава узкой колеи, названный = Переславский железнодорожный музей-заповедник =. Энтузиасты собирают и восстанавливают в нем редкий подвижной состав из разных регионов СССР.

Сейчас здесь собранно более 50 редких экспонатов железнодорожной и автомобильной техники. Сотрудники музея находят их по разному, иногда помогают люди, но чаще приходится организовывать целые экспедиции по нанесенным на старые карты веткам узкоколеек. Найденная техника доставляется в музей преимущественно автотранспортом, и начинается долгий процесс её реставрации и восстановления. Реставрационные работы- это всегда процесс длительный. Потому что нужно вначале найти и ознакомиться с чертежами, потом подобрать необходимые запчасти или придумать технологические решения, когда нужных деталей уже не достанешь.

Вот некоторые экспонаты музея:

Это первые стационарные паровые машины, тогда о паровозах даже еще и не думали. Чуть позже их поставили на колеса, но не для того, чтобы они сами ездили, а чтобы их можно было перетащить на новое место, где к ним подключались разные механизмы, станки, оборудование. Данный образец обеспечивал работу элеватора. Номинальная мощность парового котла- 14л.с.

 

В локомобиле уже был принцип паровоза, раскаленный газ и дым из топки, расположенной в задней части машины, проходил через металлические трубки котла, которые хорошо видно на фотографии, после чего выбрасывался в трубу. Отданное трубкам тепло разогревало воду в котле, которая превращалась в перегретый пар и тем самым повышала давление в котле. Пар, в свою очередь, стравливался в цилиндры паровой машины.

 

Вот один из старинных паровозов, который мне очень нравиться, не смотря на печальное состояние.

 

Паровоз КП4-300 1954 года постройки самая удачная модель, ожидает реставрации.

 

Музыка старых лет, струящаяся из рупора на фасаде депо, создает аутентичную атмосферу.

 

Почему эти паровозы называют = кукушки =, говорят что у серьезной паровозной техники характерен звук = ту-ту =, то у её младших братьев напоминает = ку-ку =.

 

Паровоз ГР-269. В 1947-1956 годах завод  фирмы = Фенштайн и Коппель = в Германии строил для Советского Союза мощные узкоколейные паровозы ГР, что расшифровывалось как = Г =- Германия, = Р = по репарации. Локомотивы предназначались для вождения тяжелых товарных поездов на узкоколейных дорогах общего пользования и предприятиях промышленности.

Немецкий паровоз Гр-269- неудачная модель из-за высокого центра тяжести, сильно раскачивался и разрушал узкоколейку.

 

Принцип и условия работы паровой машины накладывали определенные ограничения на порядок эксплуатации локомотивов. Так, к примеру, паровоз нельзя = завести = и тут же поехать. Растопка котла паровоза занимает до 8 часов. Это связано с необходимостью медленного и глубокого прогрева всех агрегатов во избежание неравномерного температурного расширения. Что может привести к разрушению и даже взрыву котла.

Фото. Результат взрыва котла.

По этой же причине паровозы порой не гасили от капитального до капитального ремонта. В то время. Когда паровоз простаивал, его обслуживали специальные бригады, которые поддерживали температуру котла чуть менее 100 градусов, что позволяло в любой момент оперативно подготовить паровоз к выезду.

Вагон-снегоочиститель, такие используются до сих пор.

 

Вагон-снегоочиститель, не отреставрированный.

 

Автодрезина с двигателем посередине, хорошо виден радиатор вынесенный наружу.

 

Автомобиль ЗИМ на железнодорожном ходу ( буква Н означает начальника станции ).

 

Для обеспечения возможности движения машины передним и задним ходом с одинаковой скоростью в трансмиссию был добавлен реверсивный редуктор, установлена коробка передач от грузовика, а также полноразмерные фары.

 

Как всегда переводит на меня стрелки.

 

Кстати о ручных стрелках. Их = дизайн = практически ни чем не отличался от ширококолейных, которые еще широко применялись до 80-х годов. Белая коробка разворачивалась таким образом, чтобы красный сигнал был направлен в сторону поезда.

 

Тепловоз ТУ-1984, осуществлявший пассажирские перевозки.

 

Дизельный мотовоз МД 54-2 с двигателем внутреннего сгорания.

 

  

Мотовоз МД 54-2 создан на базе этого трактора. Конструкция бульдозера при установке на железнодорожное шасси практически не претерпевала изменений, включая коробку передач и прочие элементы трансмиссии.

 

Симпатичный плакатик, призывающий посетителей жертвовать наличные на содержание музея.

 

Служебный салон-вагон Шатурской ГРЭС 20-х годов постройки. На борту надпись = Вагон технической пропаганды =.

 

Пассажирский вагон IV класса 20-х годов постройки.

 

Этот немецкий вагон имел купе трех классов, мягкую рессорную подвеску и даже систему обогрева, правда весьма необычную. В холодное время года на станциях под вагон вкатывались ящики с раскаленными камнями. Жар от камней нагревал пол и воздух в вагоне. По мере остывания ящики заменялись на станциях. Такое отопление называли каменным.

 

Дрезина под названием = пионерка =.

 

Пассажирская автодрезина ПД 1 Демиховского машиностроительного завода 1950-е года. Оперение от ГАЗ-51, хотя двигатель на ней стоял от = Победы =.

 

Четырехосный мотовоз- самоходная электростанция ЭСУ2А-511 Губинского механического завода 1982 года.

 

Вагонетка.

 

Грузовая мотодрезина ГМД-4.

 

Кабинет начальника станции.

 

А это система по организации безопасного движения поездов по электрожезловой системе, нужно было чтобы на одном перегоне не было больше одного поезда. По одной такой = колонне = стояло на каждой из соседних станций на перегоне. Машинист, выезжая на перегон, брал из этой колонны один из вложенных в неё металлических ключей-цилиндров, после чего с помощью динамомашины на соседнюю станцию передавался электрический сигнал, блокирующий выдачу цилиндров на другом конце перегона. Вместе с этим блокировалась выдача и на этой станции. Теперь, пока уехавший со станции цилиндр-ключ не будет вставлен в колонну на конце перегона, выдать цилиндр будет невозможно ни с одной, ни с другой стороны. Возвращение цилиндра в колонну приводило к разблокировки выдачи. Таким образом обеспечивалось присутствие только одного состава на одноколейном перегоне, что исключало столкновение.

А вот и дрезина- местный аттракцион, всего за 150 рублей можно получить массу впечатлений.

 

Именно эта дрезина участвовала в сьемках фильма = Диверсант =

 

Стоит отметить, что экспонаты музея часто участвуют в съемках. На территории музея снимались некоторые эпизоды фильма Петра Тодоровского = Анкор, еще анкор =( 1992 ), телесериал = Диверсант = Андрея Малюка ( 2004 ), = Диверсант. Конец войны = Игоря Зайцева ( 2007 ), = Сердце врага = Александра Высоковского =, клип группы Джанго = Была не была =.

Ветка тянется еще на полтора километра в сторону Блудова болота, того самого о котором пишет в свой сказке-были Михаил Пришвин = Кладовая солнца =.

 

Сначала было легко и приятно, а вот назад дрезина пойдет в горку и силы придется прибавить.

Еще немного экспонатов.

Ну и в заключении скажу, мне музей понравился, это очень колоритное и интересное место. Музей полностью частный и содержится за счет финансовых вливаний его владельцев и заплатив 150 рублей за вход, хочется верить, что и мы принимаем участие в спасении экспонатов узкоколейной дороги. Многие жалуются на плату за вход, но ведь в другие Переславские музеи тоже вход платный, такие как музей утюга, музей денег, музей хитрости и смекалки. Но одно дело отремонтировать и содержать утюг, и совсем другое дело отремонтировать и содержать паровоз. Ну и где еще покатаешься на настоящей дрезине?))))