Музей железнодорожного транспорта.

Часть вторая. От паровоза до Сапсана.

Музей железнодорожного транспорта.

Часть вторая. От паровоза до Сапсана.

Во второй части о московском музее железнодорожного транспорта, расскажу о других интересных экспонатах. Первая часть была посвящена паровозам, ну а вторую начну пожалуй с вагонов.

Вагон грузовой двухосный с тормозной площадкой = теплушка =.

Вагон системы Брейд-Шпрейхера, или = нормальный тип товарных вагонов- НТВ =, предназначенной для эксплуатации на российских и европейских железных дорог. Строились с 1900 года и использовались для перевозки всех видов грузов, а также животных и людей ( вместимость 40 человек или 8 лошадей ), при утеплении кузова назывались = теплушками =. Вагон № 310044 Московско-Окружной железной дороги построен на Путиловском заводе в 1909 году. Во время Первой мировой войны попал в Германию, а после Второй мировой войны был возвращен в СССР в качестве трофейного.Реставрирован в 2003 году в пассажирском вагонном депо Орехово-Зуево.

Технические данные

Грузоподьемность: 16,5 тонн

Тара: 8 тонн

Длина по осям сцепок 9,15 метров

Сцепные устройства: автосцепка с буферами

В вагоне имеются: двухьярусные нары, печка, свечные фонари,  = воинская доска =, на которую могли опираться солдаты, стоя в проеме двери. Вагон снабжен так называемыми односторонними тормозами. Тормозные колодки действуют на колеса с одной стороны. Для компенсации одностороннего усилия на буксовые струнки.

Фото. Теплушка в Первой мировой войне.

Фото. Вторая мировая война.

Платформа с откидными бортами двухосная.

Построена в 1917 году на заводе Линке-Хофман в городе Бреслау( Германия ). На железные дороги СССР поступила в качестве трофея после Великой Отечественной войны. Предназначена для перевозки наваловых грузов и техники. Двухостные открытые платформы были основой грузового парка отечественных железных дорог с середины XIX века вплоть до 30 гг. ХХ века, когда стали вытесняться четырехосными платформами. В музей передана воинской частью со станции Бородино. Подготовлена к экспонированию в музее вагонным депо Вязьма в 2006 году.

Технические данные.

Грузоподьемность: 16 тонн

Тара: 6,5 тонн

Длина по буферам 9,1 м

Сцепные устройства: винтовая стяжка с буферами

До 1930-х годов весь подвижной состав СССР имел так называемую = винтовую упряжь =. Она имеет буфера, воспринимающие сжимающие усиления, и тяговые крюки, передающие растягивающие силы. Для сцепления вагонов сцепщик ( ныне исчезнувшая железнодорожная профессия ) должен был после соударения буферов подлезть под ними, набросить скобы обоих вагонов на крюки и стянуть их с помощью винта. Это была тяжелая и опасная работа. От степени свинчивания зависело, насколько плотно будут притянуты вагоны друг к другу. Плохо свинченные составы часто рвались.

Цистерна для перевозки бензина двухосная с тормозной площадкой.

Построена в Германии в 1935 году. После Великой Отечественной войны поступила в СССР как трофейная. Реставрирована в 2005 году в вагонном депо Перово.

Технические данные

Грузоподьемность 25 тонн

Тара: 8,5 тонн

Длина по буферам: 8,7 метров

Площадь пола: 30,9 квадратных метров

Буксы: немецкие

Сцепные устройства: винтовая стяжка с буферами

Цистерна при небольшой длине вмещала 25 тонн бензина. Сцепные приборы еще старые- на винтовой упряжи. Западноевропейские буфера по конструкции заметно отличались от русских. Оснащена двухсторонними тормозами, как на большинстве современных вагонов.

Цистерна снабжена попутной тормозной площадкой, на ней сидел так называемый хвостовой кондуктор. Он обязан был развесить три хвостовых фонаря и вместе с главным кондуктором, который сидел на тормозной площадке ближе к паровозу, осуществлял контроль всего состава во время движения.


Вагон-операционная № 017-70841

Вагоны медицинской помощи использовались в составе санитарных поездов в военное время в трех типовых спецформированиях.

1. Грузовые вагоны и = теплушки = в зоне боевых действий.

2. Временные военно-санитарные поезда в ближнем тылу

3. Тыловые госпитали, а также в мирное время при проведении крупных войсковых маневров.

Данный вагон входил в состав санитарного поезда ВСП 124. В вагоне имеется санпропускник, операционный зал, аптечное отделение. Вагон переоборудован из классного деревянного на Калининском заводе в 1937 году. В музей поступил в 2008 году из пассажирского вагонного депо Смоленск.

Технические данные

Тара: 42т

Длина вагона: по осям сцепок 21,4 м

Ширина кузова с тамбурами: 20,2 м

Ширина кузова наружная: 3, 14 мм

Высота кузова: 2,9 м

Тележки двухосного типа

Сцепные устройства автосцепка с буферами

Вагон-салон Владикавказского типа четырехосный

Пассажирские вагоны с несущими стальными полустенками строились в начале ХХ века для Владикавказской, Китайско-Восточной и Варшаво-Венской железных дорог. Пассажирский вагон № 9 построен в 1913 году, как двухтамбурный 2 класса. В 1930-е годы перестроен в салон-вагон для служебных поездок высшего руководства.Реставрирован в 2003 году в пассажирском вагонном депо Москва-III.

Технические данные

Тара: 45 тонн

Длина по осям сцепок: 21,54 метров

Тележки двухосные двойного подвешивания

Буксы на подшипниках скольжения

Сцепные приборы: автосцепка с буферами

Вагон-салоны были предназначены для длительных поездок высшего руководства страны и различных ведомств. До революции в них путешествовали члены императорской фамилии и министры, после- наркомы, командующие фронтами и армиями, начальники железных дорог. Данный вагон относится к так называемому = Владикавказскому типу =. Его отличие состоит в том, что его нижние полустенки и пол выполнены из толстолистовой стали и образуют жесткую систему, избавляющую от необходимости наличия подвагонной рамы.

Стальные клепанные полустенки выполняющие также защитную функцию: при стрельбе по вагону пассажиры ложатся на пол и оказываются защищенными от пуль. Поэтому такие вагоны часто называют бронированными.

Салон-вагон имеет в торце большой зал для совещаний и обедов. При прицепке в хвосте состава поезда это дает хороший обзор окружающей местности и обьектов железной дороги. Далее расположен кабинет-спальня руководителя с ванной и туалетом, затем два мягких купе для сопровождающих лиц, служебный туалет, купе проводника, кухня.

Вагон пассажирский двухосный с открытыми тамбурами

Построен в 1901 году на заводе Raba в городе Дьер( Венгрия ). Поступил в СССР после Великой Отечественной войны, как трофейный. В последние годы использовался для хозяйственных нужд в вагонном депо Орехово-Зуево, там же в 2004 году реставрирован по мотивам старинного вагона 3 класса западных стран.

Технические данные

Тара: 15,4 тонн

Длина по осям сцепок: 15 метров

Сцепные устройства: винтовая стяжка с буферами

Подвагонная рама со шпренгелями

В вагоне хорошо сохранилась ходовая часть, рама, буфера и винтовая стяжка, напоминающая об уже исчезнувшей железнодорожной профессии сцепщика. Кузов и интерьер вагона сделан заново, без строгого соблюдения исторической достоверности, скорее по мотивам старинного вагона.

Вагон-салон Владикавказского типа шестиосный.

Пассажирские вагоны с несущими стальными подстенками строились в начале ХХ века для Владикавказской, Китайско-Восточной и Варшаво-Венской железных дорог. Вагон № 70015 построен в 1907 году как пассажирский двухтамбурный первого класса, в 1932 году был переделан на Ленинградском вагоностроительном заводе им. Егорова в салон-вагон для служебных поездок высшего руководства страны, имеет бронированное отделение. Реставрирован в 2003 году в пассажирском вагонном депо Москва-3.

Технические данные

Тара: 84 тонн

Длина по осям сцепок: 22,2 метра

Тележки трехосные тройного подвешивания буксы на роликовых подшипниках

Сцепные приборы: автосцепка с буферами

При большой массе такого бронированного вагона ( 84 тонны ), в нем применены трехосные тележки с тройным рессорным подвешиванием, снижающие нагрузки на оси и обеспечивают плавный ход вагона.

Толстолистовым металлом закрыты верхние части стенок вагона в пределах генеральского отделения, при необходимости стальными щитами задвигаются и окна. В полу коридора имеется аварийный люк для эвакуации пассажиров в случае аварии вагона.

После капитального ремонта в 1930-е годы трехосные тележки вагонов были снабжены редкими тогда роликовыми буксами, изготовленными на заводах Даймлера в Швеции, в то время, когда весь подвижной состав сети имел подшипники скольжения, требующие постоянной тщательной смазки.

Его прежними владельцами были высокие партийные и государственные деятели СССР, такие как Берия, Каганович, Орджоникидзе и другие. В наши дни в этом вагоне постоянно проходят сьемки эпизодов различных художественных и рекламных фильмов.

Вагон-лазарет № 017-708661

Вагоны медицинской помощи использовались в составе санитарных поездов в военное время в трех типовых спецформированиях:

1. Грузовые вагоны и = теплушки = в зоне боевых действий.

2. Временные военно-санитарные поезда в ближнем тылу

3. Тыловые госпитали, а также в мирное время при проведении крупных войсковых маневров.

Этот вагон входил в состав санитарного поезда ВСП 124. В вагоне вдоль боковых стенок установлено 10 трехьярусных полок с креплениями для носилок и приспособлениями для принятия пищи в лежачем положении. Вагон-лазарет переоборудован из классного деревянного пассажирского вагона в 1940 году. В музей поступил в 2008 году из пассажирского вагонного депо Смоленск.

Технические данные

Вместимость: 30 человек

Тара: 54 тонн

Длина по осям сцепок 21, 4 м

Длина кузова с тамбурами 20,2 м

Сцепные устройства автосцепка с буферами.

Гидроколонка паровозная.

Гидроколонка образца 1936 года предназначена для снабжения паровозов водой в пути следования. Гидроколонки располагались на станциях в междупутьях и в депо. Для набора воды, её хобот поворачивался на 90 градусов к люку в тендере паровоза, после чего водолив открывал штурвалом задвижку в шахте гидроколонки. При этом в сигнальном фонаре по ходу горел красный сигнал, запрещающий движение паровоза. Время набора воды паровозом составляло 10-15 минут. Экспонируемаягидроколонка до 2006 года работала на станции Подмосковная. Передана в музей Московско-Савеловской дистанцией гражданских сооружений, водоснабжения и водоотведения в 2007 году.

Дальше переходим к тепло и электровозам.

Дизель-поезд Д1-538

Четырехвагонные дизель-поезда серии Д1 строились по заказу СССР на заводе Ганс-Маваг( Венгрия ) с 1964 по 1976 гг. Выпущено более 608 поездов. Дизель-поезда работали на участках железных дорог, не подлежащих электрофикации, заменив пригородные паровые поезда. Представлена половина секции дизель-поезда Д1-538, она построена в 1973 году. Работала на пригородных участках смоленской и тульской отделениях Московской железной дороги. Подготовлена к экспонированию в 2007 году Тульской пригородной дирекцией.

Технические данные

Число моторных осей 2 Х 3 + 20

Мощность дизеля 1000 л/c

Конструктивная скорость 120 км в час

Длина секции 2 Х 24,5 = 49 метров

Вес моторного вагона 70,5 тонн

Вес прицепного вагона 36,5 тонн

Пассажировместимость секции 77+128 человек

Этот дизель-поезд имел головные моторные вагоны с мощными 12-цилиндровыми четырехтактными двигателями в 730 л.с. с газотурбинным наддувом. Вращающий момент от дизеля передается на движущие колесные пары с помощью карданных валов через гидромеханическую трехступенчатую передачу. Оба дизеля в головных вагонах работали одновременно и управлялись из одной кабины.

Кузова вагонов имеют ширину, как у электричек, 3076 мм и рассчитаны для входа с высоких и низких платформ. Машинное отделение располагается за кабиной машиниста. Кузов моторного вагона опирается на трехосную движущую и двухосную поддерживающую тележки.

Тепловоз ТЭП10-186 = Стрела =

Тепловозы серии ТЭП10 ( тепловоз с электроприводом, пассажирский ) строились с 1960 по 1968 гг на Харьковском заводе транспортного машиностроения. Всего выпущено 335 тепловозов ТЭП10. Работали в Приволжской железной дороге в депо Саратов и в депо Муром Горьковской железной дороги. Восстановлен в депо Муром, и поступил в музей в 2007 году.

Технические данные

Осевая формула: 30-30

Служебный вес: 129 тонн

Длина по осям сцепок: 18,61 метр

Конструкционная скорость: 140 км в час

Запас топлива: 5 тонн

Харьковскому заводу, создавшему ТЭ3 с мощностью дизеля 2000 л.с., поставили задачу поднять её до 3000 л.с. Была создана более мощная система подачи воздуха в цилиндры ( двухступенчатая система наддува ). Усовершенствованы и другие узлы, в том числе подшипники коленчатого вала, коренным образом переработано электрооборудование.

Был создан кузов принципиально новой несущей конструкции, в котором все нагрузки воспринимаются единой пространственной конструкцией, включающей основание и боковые стенки ( в отличии от несущей рамы тепловозов ТЭ3 и ТЭ7 ). Так была создана серия грузовых тепловозов ТЭ10. На основании его был создан и пассажирский вариант- ТЭП10. Было изменено передаточное число тяговой передачи, применен поглощающий аппарат автосцепки и тормозные приборы пассажирского типа. Скорость повышена до 140 км час.

Тепловоз ЧМЭ2-120

Тепловозы серии ЧМЭ2 ( Чехословацкий маневровый с электропередачей ) строились в Чехословакии с 1958 по 1963 гг. по заказу СССР. Всего выпущено 522 тепловоза. Они работали на Московской, Горьковской, Северной, Юго-Западной, Львовской, Одесско-Кишиневской железных дорогах в основном до 1988 г. Тепловоз ЧМЭ2-120 построен в 1961 году на заводе = Соколово =, входящем в национальное предприятие ЧДК-Прага. Работал исключительно на Московской железной дороге в депо Подмосковная вплоть до 2007 года, откуда поступил в музей в 2008 году.

Технические данные

Осевая формула: 20-20

Вес: 74 т

Длина по осям сцепок: 13,26 м

Конструкционная скорость: 80 км в час

Мощность по дизелю 750 л.с.

Запас топлива: 3 т

Коробка передач: автоматическая

Тепловоз ТЭ2-125

Двухсекционные грузовые тепловозы серии ТЭ2 ( тепловоз с электропередачей ) строились с 1948 по 1955 гг на Харьковском заводе транспортного машиностроения. Всего выпущено 528 тепловозов ТЭ2, эти тепловозы в первую очередь направлялись на железные дороги Средней Азии, а затем и на другие дороги. Тепловоз серии ТЭ2-125 построен в 1952 году,  работал на Целинной и Московской железных дорогах.Представлен одной секцией, реставрирован в 2004 году в локомотивном депо Лихоборы.

Технические данные

Осевая формула: 20-20

Служебный вес: 85 тонн

Конструкционная скорость: 93 км в час

Мощность по дизелю: 1000 л/c

Запас топлива: 3,5 тонн

Параллельно с выпуском тепловоза ТЭ-1, Харьковский завод работал над созданием локомотива, более приспособленного для магистральной службы. Вместо капотного был разработан кузов вагонного типа, в торце которого имеется кабина. Это улучшило обзор с рабочего места локомотивной бригады, сделало более удобным обслуживание узлов тепловоза. Он получил серию ТЭ2 и состоял из двух самостоятельных секций, сцепленных между собой и управлялся обеими секциями из одной кабины. В них применен тот же двигатель Д50, что и на тепловозе ТЭ-1 мощностью 1000 л.с. Но каждая из секций на 40 тонн легче и на 7м короче. Уменьшение массы позволило сократить число осей и тяговых двигателей с шести до четырех.

Создатели тепловоза ТЭ2 были удостоены Сталинской премии Второй Степени.

Электровоз ВЛ22М-2026

Грузопассажирские электровозы серии ВЛ22М ( Владимир Ленин, нагрузка на ось 22 тонны, модернизированный ) строились с 1947 по 1958 гг на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Всего выпущено 1541 электровозов ВЛ22М. Электровоз ВЛ22М-2026 построен в 1958 году. Работал на Свердловской железной дороге. Отремонтирован в 2006 году в депо Подмосковная. Подготовлен к экспонированию в 2007 году локомотивном депо Рязань.

Технические данные

Осевая формула: 30-30

Род тока: постоянный

Напряжение: 3000 В

Вес: 132 тонны

Длина по осям сцепок: 16,39 метров

Конструктивная скорость: 75 км в час

Мощность: 2400 квт

Электровоз не имеет автономного источника энергии, но является самым экономичным локомотивом. Дизайн электровоза характерен для 30-х годов- вход в кабину через переднюю площадку. Они работали как с грузовыми, так и с пассажирскими поездами.

Электровоз ВЛ23-131

Грузовые электровозы серии ВЛ23 ( Владимир Ленин, нагрузка на ось 23 тонны ) строились с 1956 по 1961 гг. на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Всего выпущено 489 электровозов серии ВЛ23, считались самыми надежными электровозами постоянного тока в СССР. Эксплуатировались до середины 1990-х годов. Электровоз ВЛ23-131 построен в 1961 году. Работал на Октябрьской и Московской железных дорогах. Поступил в экспозицию музея в 2004 году из локомотивного депо Орел.

Технические данные

Осевая формула: 30-30

Род тока: постоянный

Напряжение: 3000 в

Вес 138 тонн

Длина по осям сцепок 17,02 метра

Конструкционная скорость 100 км в час

Мощность 3150 квт

У этого локомотива кузов заимствован от ВЛ8, а ходовая часть от ВЛ22. По сравнению с последним он реализовывал более высокие скорости при одинаковых весах поездов, но имел большую склонность к буксованию. Железнодорожники звали их = буханками =.

В середине 90-х годов началось их интенсивное списание, и сейчас в работе их увидеть не получится. 

Тепловоз ТЭ7-080

Двухсекционные грузовые тепловозы серии ТЭ7 ( тепловоз с электропередачей ) представляют собой пассажирский вариант тепловоза ТЭ3, за счет изменения передаточного числа тягового редуктора. Строились в 1956-1964 гг на Харьковском заводе транспортного машиностроения и Луганском тепловозостроительном заводе. Всего выпущено 113 тепловозов серии ТЭ7. Тепловоз ТЭ7-080 построен в 1963 году на Луганском тепловозостроительном заводе и работал на Северной железной дороге, реставрирован в 2004 году в локомотивном депо Лихоборы.

Технические данные

Осевая формула: 2 ( 30-30 )

Конструкционная скорость: 140 км в час

Служебный вес: 252 тонн

Мощность по дизелю: 2 х 2000 = 4000 л/c

Длина по осям сцепок: 33,95 метров

Запас топлива: 2 х 5,44 тонн

Тепловоз ТЭ1-20-195

Капотные тепловозы серии ТЭ1-20 ( тепловоз с электропередачей, нагрузка на ось 20 тонн ) строились на Харьковском заводе транспортного машиностроения в 1947-1950 гг для пассажирского и грузового движения. Прототипом для этой серии явились американские тепловозы серии Д, поставлявшиеся в СССР с июня 1945 года, всего выпущено 297 тепловозов ТЭ1-20. Тепловоз ТЭ1-20-195 работал на Орджоникидзевской и Северо-Кавказской железных дорогах. Реставрирован в 2005 году в локомотивном депо Унеча.

Технические данные

Осевая формула: 30-30

Служебный вес: 123,9 тонн

Конструкционная скорость: 93 км в час

Мощность по дизелю: 1000 л/c

Длина по осям сцепок: 16,9 метров

Запас топлива: 5,25 тонн

Как и паровозы, тепловозы относятся к локомотивам автономной тяги. Первичным двигателем у него является дизельный двигатель, коленчатый вал которого соединен с валом тягового электрогенератора, вырабатывающий электроток, идущий на тяговые электродвигатели. Если коэффициент полезного действия паровоза не превышал 9 %, то в тепловозах он доходит до 30 %. Условия работы на тепловозе значительно цивилизованней, чем на паровозе.

Электровоз ЧС-2

Пассажирские электровозы серии ЧС-2 ( Чехословацкий ) различных модификаций строились с 1958 по 1973 гг для СССР в рамках сотрудничества стран СЭВ на электровозостроительном заводе = Шкода = в г. Пльзень и до 2007 года оставались в нашей стране основными пассажирскими электровозами на линиях электрофицированных на постоянном токе. Всего выпущено 942 электровоза ЧС-2. Из-за характерного дизайна низкого роста, электровоз получил у железнодорожников прозвище = чебурашка = ( оно не относится к электровозам выпущенными позднее 1972 года ). Экспонируемый в музее электровоз ЧС-2 стал трехтысячным электровозом завода Шкода и поступил в депо Самара в феврале 1972 году. В 2009 году электровоз был передан в ТЧЭ 6 г. Екатеринбург, где работал до 01.07.2014. В музей электровоз поставлен полностью комплектным и в рабочем состоянии 08.07.2014.

Технические данные

Осевая формула: 30-30

Род тока: постоянный

Напряжение: 3000 В

Диаметр колес: 1250 мм

Скорость конструктивная: 140 км в час

Электровоз ЧС3-045

Пассажирские электровозы серии ЧС3 ( Чехословацкие ) строились по заказу СССР в 1961 году на заводе = Шкода = в г. Пльзень. Выпущено 87 электровозов ЧС3 для работы на переменном токе ( 25 кв ). Работал на Южной и Западно-Сибирской железных дорогах. Подготовлен к экспозиции локомотивным депо Москва-Сортировочная в 2005 году. Экспонат центрального железнодорожного транспорта ( г. Санкт-Петербург ).

Технические данные

Осевая формула: 20-20

Род тока: постоянный

Напряжение: 3000 в

Вес: 85 тонн

Длина по осям сцепок: 17,1  метра

Конструктивная скорость: 120 км в час

Мощность: 2800 квт

Электровоз ЧС4-025

Пассажирские электровозы серии ЧС4 ( Чехословацкие ) строились по заказу СССР в 1964-1972 гг на заводе = Шкода = в г. Пльзень. Всего выпущено 230 электровозов ЧС4. Электровоз ЧС4-025 построен в 1966 году. Работал на Юго-Восточной железной дороге. Подготовлен к экспонированию в 2005 году в локомотивном депо Вязьма.

Технические данные

Осевая формула: 30-30

Род тока: переменный

Напряжение: 3000 в

Вес: 123 тонны

Длина по осям сцепок: 19,98 метров

Конструкционная скорость: 160 км в час

Мощность: 5100 квт

Это был концептуально новый проект в разработке и постройке электровозов переменного тока не только для СССР, но и для других социалистических стран. Главным отличием его от своих предшественников стал блочный легкий стеклопластиковый кузов, созданный чехословацким дизайнером Отакаром Дибликом, который значительно смог снизить вес электровоза, а значит и нагрузку на ось, что позволяло строить новые, более мощные односекционные электровозы, не ужимая вес оборудования. Экономическая выгода была от этого колоссальной, отпала необходимость строить мощные электровозы в двухсекционном исполнении, а тормозные испытания показали прекрасные результаты.

Электровоз ВЛ10-98

Двухсекционные грузовые электровозы серии ВЛ10 ( Владимир Ленин ) строились с 1961 по 1975 гг. на Новочеркасском и Тбилисском электровозостроительных заводах для работы на дорогах с постоянным током. Работал на Южно-Уральской и Московской железных дорогах. Реставрирован в 2004 году в локомотивном депо Рыбное.

Технические данные

Осевая формула 20-20

Род тока: постоянный

Напряжение: 3000 в

Вес: 184 тонн

Длина по осям сцепок 32,8 метров

Конструкционная скорость 100 км в час

Мощность: 4500 квт

Электровоз состоит из двух четырехосных секций. По кузову и тележкам унифицирован с электровозом ВЛ80. Кузов каждой секции электровоза опирается на две двухосные тележки, в нем установлено различное оборудование, электроаппараты и электромашины. Для обеспечения токосьема с контактной сети использованы два токоприемника типа пантограф Т-5М1, расположенные по концам каждой секции. В машинном отделении расположены три вспомогательные машины секции. Главная машина- мотор-вентилятор, он состоит из высоковольтного ( работающего при напряжении контактной сети ) коллекторного двигателя и насаженных на его вал центробежного вентилятора, охлаждающего тяговые двигатели, и коллекторного генератора тока управления, вырабатывающего постоянный ток напряжением 50В для питания цепей управления и освещения.

Электровоз ЧС2К-712

Пассажирские электровозы серии ЧС2 ( Чехословацкий ) строились с 1958 по 1973 гг для СССР в рамках сотрудничества стран СЭВ на электровозостроительном заводе = Шкода = в г. Пльзень. Всего выпущено 942 электровоза ЧС2. В 1970-80 гг были на сети самыми распространенными пассажирскими электровозами, работали практически на всех дорогах. По мере исчерпания ресурса электровозы ЧС2 с 2002 года стали проходить полную модернизацию на Ярославском электровозоремонтном заводе. Модернизированный электровоз получил новую серию ЧС2К с продлением срока эксплуатации на 15 лет. Данный электровоз построен в 1969 году. Работал в депо Московской железной дороги, затем на Октябрьской и в качестве тренажера в депо Челябинск Южно-Уральской железной дороги. Первым в 2001 году прошел модернизацию на ЯЭРЗ. Передан в музей в 2006 году.

Технические данные

Осевая формула: 30-30

Род тока: постоянный

Напряжение: 3000 в

Вес: 120 тонн

Длина по осям сцепок: 18,92 метра

Конструкционная скорость: 160 км в час

Мощность: 4200 квт

Модернизированные электровозы окрашивались по трехцветной схеме- белый верх, голубая середина, синий низ, в последствии часть электровозов была перекрашена в корпоративную окраску РЖД ( серый и красный ). Кузова электровозов заменены на новые, с гофрированными боковыми стенками, низкими окнами и угловатыми кабинами машиниста, лобовая часть которых по форме схожа с лобовой частью электровозов ЧС7 и состоит из трех плоскостей- наклонных верхней и нижней и вертикальной средней. Внутри электровоза электроаппараты заменены на аппараты, аналогичные использованным на электровозах ВЛ10 и ВЛ11, компрессоры К2 заменены на ВУ-3,5. Установлены: система автоматического управления тормозами, регистр параметров движения, телемеханическая система контроля бодрствования машиниста, новые пульты управления локомотивом.

Тепловоз ТЭП60-1200

Тепловозы серии ТЭП60 ( тепловоз с электропередачей, пассажирский ) строились с 1960 по 1985 год на Коломенском тепловозостроительном заводе. Всего выпущено 1240 тепловозов ТЭП60. Широко использовались на неэлектрофицированных магистралях для тяги всех видов пассажирских поездов. Тепловоз ТЭП60-1200 построен в 1984 году, работал на Московско-Смоленском отделении Московской железной дороги. Реставрирован в 2004 году в локомотивном депо Рославль.

Технические данные

Осевая формула: 30 х 30

Служебный вес: 126 тонн

Длина по осям сцепок: 19,25 метров

Конструкционная скорость: 160 км в час

Мощность по дизелю: 3000 л/c

Запас топлива: 6,4 тонн

Для своего времени ТЭП60- самый скоростной тепловоз в мире, на нем достигнута скорость 193 км в час. Он имеет сварной кузов несущей конструкции с двумя кабинами управления. Силовая конструкция кузова, несущая основные виды нагрузок, состоит из двух продольных труб, по бокам которых располагаются балки коробчатого сечения, связанные с трубами и между собой четырьмя шкворневыми балками. Рама тележки была выполнена из штампованных и литых элементов, соединенных сваркой. Обшивка кузова- дюралюминий, и в связи с невозможностью сварки пришлось применить соединение обшивки с рамой заклепками.

Тепловоз 2ТЭ10М-0501

Двухсекционные грузовые тепловозы серии 2ТЭ10М ( тепловоз с электропередачей модернизированный ) представляют собой модернизированный вариант тепловоза 2ТЭ10Л. Строились с 1981 по 1990 годы на Ворошиловградскомтепловозо-строительном заводе, всего выпущено 2464 тепловоза 2ТЭ10М. Тепловоз 2ТЭ10М-0501 построен в 1982 году, работал на Московской железной дороге. Реставрирован в 2005 году, в локомотивном депо Курск.

Технические данные

Осевая формула: 2 ( 30 х 30 )

Конструктивная скорость: 100 км в час

Служебный вес: 276 тонн

Мощность по дизелю: 2 х 3000 л/c

Длина по осям сцепок: 33, 94 метра

Запас топлива: 2 х6,3 тонн

Отличие ТЭ10М ( М- модернизированный ) от других тепловозов:

1 Возможность управлять тремя секциями тепловоза с одного пульта.

2 Возможность переводить одну или две ведомые секции в режим холостого хода с выводом дизеля на обороты 8-й позиции ( для более быстрой накачки воздуха компрессором или охлаждения без нагрузки, так как обороты вентилятора холодильника напрямую зависят от оборотов дизеля ).

3 Увеличено число приборов на пульте управления. Сигнальные лампы на крайних секциях смонтированы на отдельное табло.

4 В цепях управления увеличено число цепочек = диод-резистор = для исключения перенапряжения при выключении цепей.

5 Электрическое управление отпуском тормозов .

6 Наличие цепей управления, управляющих адсорбционным осушением сжатого воздуха поступающего в главные резервуары.

7 Три розетки межсекционных соединений.

8 Переговорное устройство между кабинами секций.

Электропоезд- экспресс ЭР 200.

Первый отечественный скоростной электропоезд серии ЭР-200 создавался в 1965-1974 гг на Рижском вагоностроительном заводе в кооперации с Рижским электромашиностроительным заводом. В нем впервые были применены такие технологические новинки, как кузов из легких алюминиевых сплавов. Аэродинамическая форма головных вагонов, подвагонные фальшборта, двухступенчатое рессорное подвешивание, тиристорные регуляторы тяговых двигателей. Вагоны снабжены мягкими сидячими сиденьями самолетного типа.

 Электропоезд ЭР-200 состоял из 14 вагонов- двух головных и двенадцати моторных. Головные вагоны бизнес- класса на 24 места с баром. Моторные вагоны рассчитаны на 64 места. Половина моторных вагонов имела токосьемники. Всего построено три таких электропоезда. С 1984 года они регулярно использовались как экспрессы исключительно на главном скоростном маршруте Москва- Ленинград ( Санкт-Петербург ), преодолевая расстояние 650 км за 4 часа 45 минут. Первое время в ходу была одна пара поездов в неделю, позднее- каждый день. Свой последний рейс экспресс провел в 2009 году. В музее экспресс представлен головным и моторным вагонами, переданными из локомотивного депо Октябрьской железной дороги в июле 2009 года.

Кузов вагонов поезда с целью облегчения конструкции был выполнен из алюминиевого сплава. Колесные пары электропоезда, как и на скоростных электровозах ЧС200, выполнены с цельнокатаными колесами ( то есть безбандажные ). Особую сложность представляла проблема обеспечения работоспособности электропоезда зимой. При эксплуатационных испытаниях на Октябрьской дороге тестировались различные варианты защиты от снега. Конструкции с использованием дополнительных экранов не спасали подвагонное оборудование от образования на нем снежных наледей при скоростях более 180 км в час. А при таянии наледей изоляция электрооборудования повреждалась. По результатам испытаний было предложено перенести на крышу  пуско-тормозные резисторы и дроссели фильтра.

Технические данные.

Род тока: постоянный 3000в

Скорость конструкционная: 200 км в час

Длинна вагона: 26 метров

Вес вагона: 60 тонн.

Ширина вагона: 3140 мм

Высота вагона: 4200 мм

Электропоезд Сокол-250

Электропоезд Сокол-250 ( ЕС250 ) опытный российский высокоскоростной двухсистемный электропоезд ( может работать как на постоянном, так и на переменном токе ), который разрабатывался в течении семи лет. Опытный образец был создан к 2000 году. В 1988 году руководством СССР была утверждена программа = Высокоскоростной экологический транспорт =, положившая начало разработке технических средств для обеспечения высоких скоростей на железных дорогах. Была разработана нормативно-техническая и технико-экономическая база строительства, проведена подготовка законодательного оформления землеотвода под строительство высокоскоростной магистрали Москва-Ленинград ( ныне С-Петербург ). В начале 1990 года была разработана концепция нового высокоскоростного поезда Сокол в двух этапных модификациях: до скорости 250 км в час ( в экспозиции ) и до скорости 350 км в час.

Технические данные

Род тока и напряжение в контактной сети: 3 кв/ 25 кв

Число вагонов в составе: 6

Пассажировместимость: 350 человек

Длинна вагонов: головной 27 метров, промежуточный 26 метров

Ширина вагонов: 3,12 метров

Вес: 356 тонн

Электропоезд = Сокол = разработан в ЦКБ морской техники = Рубин =. Он создавался совместными усилиями около шестидесяти предприятий, в том числе центральный научно-исследовательский институт судовой электротехники и технологии, судостроительной фирмы = Алмаз =, Тихвинского завода транспортного машиностроения = Титран =. Высокоскоростная тележка для вагона создавалась во ВНИИтрансмаш, исследования по прочности вагонных корпусов проводились в ЦНИИ судостроения имени академика А.Н. Крылова, бортовая система компьютерного управления разрабатывалась в НПО = Аврора =.

На испытаниях выявлены недостатки

1 Небольшой коэффициент запаса усталости сварных швов.

2 Перегрев тормозных дисков до 500 градусов у моторных вагонов.

3 Проблемы с конструкцией токоприемника ТП-250.

4 Не реализована двухуровневая обработка воздуха в салоне.

5 Превышены уровни шума в кабине управления.

6 Не обеспечена требуемая герметичность вагона.

7 Система воздухопроводов не обеспечивает безопасности пассажиров в случае пожара.

Ну и подводя итог после посещения музея железнодорожного транспорта, хочется сказать всем работникам музея, всем фанатам, поддерживающим экспонаты в достойном виде- большое спасибо! Музей будет интересен как для детей, так и для взрослых, он оставляет только положительные эмоции. К сожалению не в каждый экземпляр можно зайти или даже заглянуть через окно, но если идти с экскурсией, то можно не просто узнать намного больше, чем из табличек, но и заглянуть в экспонаты, которые в обычном режиме закрыты.

Музей железнодорожного транспорта.: Один комментарий

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.