Депо Подмосковная. Здесь оживает история.

Музейно-производственный комплекс = Паровозное депо = на станции Подмосковная не имеет аналогов в России, здесь музейная экспозиция совмещена с ремонтом и эксплуатацией действующих паровозов. В составе исторического экспозиционного комплекса несколько зданий, построенных в 1901 году в стиле модерн. Сейчас это единственный архитектурный ансамбль на линии Московско-Виндавской железной дороги, уцелевший от разрушения в годы Великой Отечественной войны. Его сохранили и отреставрировали московские железнодорожники. Депо вместе с водонапорной башней, конторой и домом для персонала числится в списках обьектов культурного наследия железнодорожной инфраструктуры на территории Москвы.

Как добраться.

Адрес: 125315 Москва, 2-ой Амбулаторный проезд дом 8А, телефон +7(499)266-86-02, +7(499)623-39-78.

График работы: среда- воскресенье 10.00- 17.00

Касса: 10.00- 16.00

Понедельник, вторник- выходной.

Добраться можно:

– Электропоездом до станции Красный Балтиец от Рижского вокзала.

– От станции метро = Войковская = автобусом № 461 до остановки = Платформа Красный Балтиец =.

– От станции метро = Динамо = автобусами № 105, 110 до станции = МИИТ = дальше пешком.

– На автомобиле ( северный вариант ) по улице Космонавта Волкова до домов 18-20, где можно оставить машину.

– На автомобиле ( южный вариант ) по улице Часовой и 3-му Балтийскому переулку до 2-го Амбулаторного проезда.

Немного истории.

Московско- Виндавская железная дорога открыта в начале ХХ века. Основная цель постройки- кратчайшим образом соединить Москву с Балтийским морем. Железная дорога была построена обществом Московско- Виндаво- Рыбинской железной дороги и проходила по маршруту Москва- Ржев- Великие Луки- Митава- Виндава ( ныне Вентспилс, незамерзающий порт в Латвии недалеко от Риги. Строительство Московско- Виндавской железной дороги началось в 1898 году, а уже 2 июля 1901 года первый поезд отправился от станции Подмосковная в Москве до станции Ржев. 11 сентября 1901 года был открыт Виндавский вокзал в Москве ( с 1930 года- Балтийский, с 1942 года- Ржевский, с 1946 года и по настоящее время- Рижский ). А в 1904 году строительство завершилось, и прямая железная дорога Москва- Виндава заработала.

Фото. Строится веерное депо станции = Подмосковная =. Снимок сделан между 1900- 1901 годами.

Фото. Уже построенное веерное депо. 1905- 1908 год.

Фото. Открытие участка Москва- Волоколамск Московско- Виндавской железной дороги.

Фото. Здание Рижского ( Виндавского ) вокзала.

До строительства Рижского вокзала, станция Подмосковная была конечной точкой Виндавской железной дороги. Раньше это было глухое Подмосковье с болотистой местностью. Ближайшее село находилось в полутора километрах, там где сейчас расположена станция метро = Сокол =. Газеты тех лет писали, что самой большой проблемой станции было найти извозчика до Москвы.

Фото. Станция Подмосковная до реконструкции 2014 год.

Реконструкция паровозного депо началась в 2014 году и к маю 2015 года главное историческое здание станции приобрело свой изначальный вид. Тогда же были открыты и восстановленные здания станции: вокзал, водокачка, домик начальника станции. Воссоздание исторических зданий и помещений проведено с особой тщательностью.

Фото до реконструкции.

Фото до реконструкции

Фото до реконструкции.

И так мы начинаем.

Уже с моста открываются красивые виды на музей.

1 Касса музейно-производственного комплекса.

2 Здание вокзала

3 Водонапорная башня

4 Дом начальника станции

5 Угольный склад

6 Насосная станция

7 Поворотный круг

8 Веерное паровозное депо

9 Выставочный зал

10 Механические мастерские

11 Памятник машинистам и работникам депо Подмосковная

Начнем с самого вокзала, в нем воссоздана обстановка ХХ века с кассой, телеграфом, залами ожидания для разных сословий публики, буфетом.

Фото. Багажное отделение.

На железнодорожных станциях носильщик занимался переноской ручного багажа пассажиров в багажное отделение. Багажом называются дорожные вещи пассажиров: дорожные сундуки, чемоданы, мешки, саквояжи, картоны, даже дорожный гардероб, являющийся большой редкостью в наши дни ( хорошо виден на фото сверху ), сдаваемые пассажирами в багажное отделение, на основании предъявляемых ими пассажирских билетов, для отправления с тем самым поездом, на который действительны предъявленные билеты.

Дама сдавала в багаж

Диван, чемодан, саквояж

Картину, корзину, картонку

И маленькую собачонку.

Каждый пассажир имел право на бесплатную перевозку одного пуда багажа, по детскому билету 20 фунтов. За излишек багажа против вышеозначенного берется установленная тарифом плата. Пассажиры выставляли на каждом багажном месте свои фамилии. Багажное отделение открывалось в одно время с билетной кассой и закрывалось за 8 минут до отправления поезда. Собаки и другие домашние животные и птицы перевозились в клетках с оплатой и по билетам на место.

Фото. Буфет станции.

Железные дороги сдавали помещения в аренду для размещения буфета. В соответствии с = Правилами содержания железных дорог = стоимость еды и напитков определялось Управлением дороги, а не владельцем буфета. В правилах подчеркивалось, что = все съестные предметы, кушанья и напитки должны быть свежие, лучшего качества и надлежащим образом приготовленные, содержание всех помещений в совершенной чистоте и опрятности, а персонал в приличной одежде =.

Посуда в буфете была с вензелем железной дороги. В данном случае это Московско- Виндаво- Рыбинская железная дорога.

Из инструкции буфетчика 1901 года: лица, желающие поступить на службу, должны быть крепкого телосложения, иметь аттестаты, кроме знания русского языка требуется умение свободно объясняться на немецком, французском или английском языках. Все буфетчики имели форменную одежду и должны были строго соблюдать все ЖД правила и предписания ЖД начальства. При встрече обязаны приветствовать их, прикладывая руку к козырьку головного убора.

Фото. Почта, телеграф.

Железнодорожная почта- это почтовая служба в поездах ( почтовых вагонах ), отвечающая за транспортировку и обработку почтовых отправлений по пути следования, а также за осуществление обмена почтой с расположенными по маршруту почтамтами и почтовыми отделениями.

Раньше в почтовом ларьке можно было купить в дорогу журналы и газеты, купить красивую открытку. Сотрудник почты принимал посылки и бандероли, которые отправлялись к адресату с помощью почтовых вагонов.

Каких только раньше железнодорожных фонарей только не было: свечные, вагонные, керосиновые, карбидные. Фонари сигнально-осветительные использовались дежурными по станции, дежурными стрелочного поста, составителями поездов, кондукторами, проводниками, путейцами, обходчиками, осмотрщиками вагонов.

Телеграф пришел на железную дорогу и долгие годы оставался единственным средством связи.

Дежурный по железнодорожной станции- сменный помощник начальника станции, единолично распоряжался приемом, отправлением и пропуском поездов, а также маневровыми передвижениями в пределах одного раздельного пункта сети железных дорог. В его распоряжении находятся все железнодорожные подразделения расположенные на территории станции и его приказы должны беспрекословно выполняться работниками станции, только дежурный по станции имеет полномочия по руководству движением поездов на всей железнодорожной станции и прилегающих к ней перегонах. Дежурный по станции отвечал на вверенной ему станции за прием, отправление, составление и разборку поездов, руководил действиями служащих и распределял служебные задания между ними, а также отвечал за удобство и безопасность пассажиров. Для работы дежурного по станции есть все необходимое: служебный телефон, переносные и паровозные фонари, которые применяются в ночное время, сигнальные флажки, диск, звуковой рожок, электрожезловой аппарат.

Электрожезловая система обеспечивала безопасность движения, исключая одновременное пребывание на перегоне более одного поезда. Машинист локомотива получал жезл от дежурного по станции отправления и отдавал дежурному по станции прибытия. Последний, получив жезл, вращал рукоятку индуктора и посылал ток в аппарат станции отправления. Это означало что перегон освободился.

Фото. Зал ожидания второго класса с железнодорожной кассой.

Можно прочитать старинное расписание поездов с удивительными названиями станций.

Можно проделать интерактивное путешествие.

Старинный Рижский вокзал, какие интересные две башенки справа, надо будет узнать про них на досуге поподробнее.

Фото. Дом начальника станции.

Рядом со столом в кабинете мы видим фигуру самого начальника станции- титулярного советника, имевшего 9-ый классный чин по табелю о рангах. На кителе справа на груди- памятный знак = 25 лет на Московско- Виндаво- Рыбинской железной дороге =, который давал его обладателю льготу по прибавке к пенсии. На столе у начальника станции: сигнальная красная фуражка, телефон для связи со всеми службами, карта-схема Московско- Виндаво- Рыбинской железной дороги, чернильница, блокнот, настольная лампа, канцелярский нож.

Фото. Скромная обстановка жилой половины дома начальника станции.

В доме начальника станции три помещения: кабинет, гостиная и спальня с типичными интерьерами жилых помещений начала ХХ века. Помещение дома начальника станции являлось казенной квартирой, занимавшие её железнодорожники были обязаны соблюдать определенные правила. В одной квартире должна проживать только одна семья или холостой служащий. Для вселения в квартиру иных родственников необходимо было разрешение начальника железной дороги. Проживание в служебных квартирах посторонних людей категорически запрещено. Эту квартиру нельзя было сдавать в аренду. В случае увольнения со службы, проживающие в казенных помещениях освобождали в семидневный срок с момента увольнения.

Дальше двигаемся к водонапорной башне. Она построена в начале 20-го века одновременно со станцией и является памятником архитектуры. В её строительстве принимал участие архитектор Александр Никанорович Померанцев создатель здания Исторического музея и Верхних торговых рядов ( теперь ГУМ ) на Красной площади.

В здании водокачки расположена экспозиция посвященная воде и её роли на железной дороге.

Железнодорожные депо и станции всегда нуждались в больших количествах воды. Паровые насосы загоняли воду в водонапорную башню, а оттуда она по трубам поступала  на станцию, в депо ею же заправляли паровозы.

На самом деле я впервые в жизни побывал внутри водонапорной башни.

Эта водонапорная башня реально действующая и снабжает водой паровозное депо. В верхней части здания находятся две огромные цистерны для воды.

Фото. Люк чугунный 1925 год.

Фото. Красивая кованная витая лестница ведет на второй этаж.

Фото. Восстановленный перрон станции Подмосковная.

Фото. Памятник машинистам и работникам депо Подмосковная, погибшим во время Великой Отечественной войне.

С ноября 1941 года на станции Подмосковная, на основании директивы Народного комиссара обороны СССР №22 от 29 октября 1941 года, формировался 23-й отдельный дивизион бронепоездов. 1-й бронепоезд под номером = 620-й отдельный бронепоезд Ежик =. Паровоз ОВ с вооружением: две башни от танков Т-26 с 45-мм пушками, 4 пулемета ДТ, зенитная площадка завода = Стальмост = с двумя 25-мм пушками. Командир капитан Ананьев. 2-й бронепоезд под номером = 776-й отдельный бронепоезд =. Паровоз ОВ с вооружением: две башни от танка Т-26 с 45-мм   пушками, 5 пулеметов ДТ. Командир лейтенант Голованец.

23-й отдельный дивизион броневых поездов с марта 1942 по апрель 1943 года воюет на Волховском фронте, прикрывая наши войска на железнодорожной ветке Будогошь- Кириши- Грузино. С мая 1943 до 1944 года находится в резерве в Москве. В январе 1944 года вернулся на Волховский фронт, участвует в Ленинградско- Новгородской операции. Весной 1944 года отправлен на Карельский перешеек, действует на железнодорожной ветке Ленинград- Сестрецк. С июня 1944 года участвует в Выборгской операции и после неё до апреля 1945 года дислоцируется в районе Выборга, в апреле 1945 года в Эстонии закончил войну. Расформирован в июле 1946 года.

Фото. Паровоз на обслуживании.

Фото. Первый русский паровоз, построенный братьями Ефимом и Мироном Черепановыми в 1833 году.

Фото. Три эпохи железнодорожного транспорта на одной фотографии.

Фото. Веерное паровозное депо станции Подмосковная.

Здесь размещаются паровозы, которые по прежнему трудятся на железной дороге- катают туристов, снимаются в кино.

Поворотный круг имеет электропривод. А раньше он запросто поворачивался в ручную паровозной бригадой причем вместе с паровозом.

Фото. Будка управления паровозным кругом.

Фото. Ждет восстановления.

Фото. = Лебедянка = готовится заехать на поворотный круг.

Паровоз серии Л ( прозвище = Лебедянка =, = Лебедь = ) назван в честь Л.С. Лебедянского, один из лучших и массовых советских паровозов, который мог эксплуатироваться на всей сети железных дорог СССР, за что его конструкторов-разработчиков наградили Сталинской премией.

Фото. Вагон = теплушка =.

Железнодорожный вагон НТВ ( нормальный товарный вагон ), его часто называют = теплушкой =, разработан в 1875 году. На его базе строились вагоны специального назначения: служебные, санитарные, пожарные, арестантские, вагоны-ледники, вагоны-лавки, вагоны-церкви и др.

Фото. Тендер паровоза.

Тендер это специальный вагон, прицепляемый к паровозу, предназначенный для перевозки запасов топлива ( дров, угля, нефти ) и воды ( на фото синяя зона ).

Сифон- устройство для увеличения тяги в трубе паровоза при помощи пара. Когда работает может обжечь выхлопом людей на пешеходном мосту или повредить сам мост. Поддувало необходимо закрыть для того, чтобы горящая зола и куски угля не просыпались на опасном месте. Кстати, в старину это было серьезной проблемой. Пока не были изобретены зольники большого объема, не редки были случаи, когда от паровозного жара горели шпалы и дома у дороги.

Дальше проходим в само депо.

Кстати, профессия машиниста паровоза во все времена считалась самой уважаемой, высокооплачиваемой и почетной. Машинист ведет поезд, помощник отвечает за топку и помогает машинисту, кочегар принимает уголь, складывает в определенные места, так как для различных режимов работы паровозного котла нужен разный сорт угля и необходимо знать, сколько и какой именно уголь кидать в топку.

Ремонтируют паровоз в случае небольшой поломки обычно все бригадой. Есть даже поговорка: на паровозе найти неисправность- пять минут, а ремонтировать полчаса, в отличие от тепловоза, где искать неисправность надо полчаса, а ремонтировать- пять минут.

Кстати, работающий персонал не мешает осмотру действующего депо, если конечно не наглеть, и не лазить где опасно.

Фото. Паровоз 9П.

9П маневровый танк-паровоз типа 0-3-0 ( паровоз с тремя движущими парами колес ) предназначался для маневров и работы внутри предприятий. Мощность у 9П была всего 320 лошадиных сил, а скорость 35 км в час.

Фото. Паровоз ЭУ.

Паровоз серии Э ( прозвища Эховский, Эшка, Эшак ) российский паровоз типа 0-5-0. Паровозы типа Э выпускались с 1912 по 1957 год включительно. В течение всего периода производства базовый проект паровоза серии Э последовательно улучшался, в качестве конструктивных разновидностей есть серии: ЭУ ( 1926-1930 годы ) ЭМ ( 1931-1934 годы ), ЭР ( 1934-1936 годы ). Они работали на протяжении почти всего ХХ века, пройдя Первую мировую, Гражданскую, Финскую, Великую Отечественную войны. А по количеству локомотивов ( около 11 тысяч ) и по общей продолжительности выпуска, он является абсолютным рекордсменом в истории мирового паровозостроения.

Фото. Будка паровоза, хорошо видны элементы управления.

Фото. Местные старожилы.

Рядом находятся цеха со станками по ремонту поездов. Все станки того времени и все в рабочем состоянии, все можно рассмотреть подробно.

Фото. Механический цех.

В механическом цехе производится обработка деталей, узлов и корпусов машин, необходимых для последующей установки на паровозы, находящиеся на ремонте или восстановлении.

Нужные для этого заготовки поступают со склада металла или кузнечного цеха. В механическом цехе в настоящее время эксплуатируются более 17 металлообрабатывающих станков, задействованных в технологическом процессе локомотивного депо.

Фото. На станках постоянно работают, но соблюдают чистоту и порядок.

Все станки восстановлены, отреставрированы и находятся в исправном состоянии. Назначение станков имеет самый широкий спектр: начиная от сверлильных, фрезерных и заканчивая строгальными. Станочное оборудование механического цеха представлено станками произведенными в СССР, США и ФРГ в разные годы, начиная с 1939 года и заканчивая 1975 годом.

В этом зале находится паровоз серии Э- основной паровоз в СССР в 30-е и 40-е годы. По количеству выпущенных экземпляров и по продолжительности производства является мировым чемпионом. Локомотив разрезан пополам и демонстрирует посетителям музея принцип действия и конструкцию двигателя паровоза.

Фото. Органы управления паровозом.

Фото. Синие линии- вода, красные- пар.

Фото. Экспериментальные локомотивы.

Фото. Выставлены модели паровозов и тепловозов разных времен.

Фото. Паровоз серии СО.

Паровоз серии СО ( Серго Орджоникидзе ) советский магистральный паровоз типа 1-5-0. Его разработал коллектив конструкторов Харьковского паровозостроительного завода в 1934 году. Паровозы серии СО хорошо работали на низкосортных углях и расходовали меньше топлива на единицу механической работы по сравнению с паровозами серии Э за счет применения водоподогрева и вентиляторной тяги.

На станции Подмосковная снимали фильм = Баллада о солдате =, сцену на пешеходном мосту, когда героиня окликает солдата, а также сцену у водяной колонки. Из последних здесь снимали = Адмирал =.

Подводя итог скажу, очень рад что в очередной раз окунулся в мир паровозов. Паровозы здесь не просто выставлены как экспонаты, а по настоящему живут, заправляются, ремонтируются, обслуживаются, ездят, снимаются в кино и катают туристов. Такое ощущение, что возвратился в прошлое, где еще можно почувствовать как пар сотрясает воздух и приводит в движение многотонных монстров.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.