Загадочная капсула найденная в лесу.

Что только не найдешь в наших лесах, вот и мне посчастливилось найти загадочный обьект. На самом деле лес- это одно из самых удивительных и загадочных мест в мире. Никогда не знаешь, что может быть скрыто в этих неизведанных и завораживающих местах.

Очень интересные и смешные ответы на этот обьект я получил выложив фото, и так это:

– Цилиндр-полигон для изучения воздействия биологического оружия на человека.

– Барокамера.

– Спасательная капсула на случай апокалипсиса.

– Сигарообразный корабль инопланетян.

– Убежище из Fallout.

Но как бы не хотелось верить в что-то неземное, но эта штуковина точно не из космоса. Все оказалось проще и прозаичней. Как удалось выяснить, это военный прицепной подземный бункер = Аэлита =, он предназначался для использования в роли командного пункта и транспортировался на прицепе тягачем, а затем закапывался под землю.

Ну а теперь немного истории. Как известно, что военная фортификация подразделяется на долговременную, временную и полевую. Полевая фортификация- это подготовка защитных сооружений непосредственно перед боем ( окопы, брустверы, рвы, противотанковые и противопехотные заграждения и др. ), но более сложных объектов типа передвижных бункеров в нашей армии не было. Однако необходимость в них была, причем крайне значительная, холодная война все активнее набирала обороты. С середины 1950-х гг. решением этой задачи занималась группа специалистов Центрального научно-исследовательского испытательного института инженерных войск, в которую входил Е.Ю. Липский, В.Н. Васильченко, А.И. Майоров, П.С. Иванов и другие. Они исследовали возможные направления создания сооружений моноблочного типа заводской готовности, быстроизвлекаемой конструкции, а также способы защиты подвижных средств управления в районах развертывания ПУ.

= Аэлита =.

Первым шагом в этом направлении стала разработка единого цельного сооружения, включающего в себя основное помещение со смонтированным внутренним и бытовым оборудованием для работы группы управления, а также встроенный защитный вход ( Е.Ю. Липский- идейный вдохновитель ).

Извлечение контейнера «Аэлита» из-под грунтовой обсыпки. 1 – вид со стороны входа до начала извлечения; 2 – извлечение элементов предтамбура; 3 – попытка сдвинуть контейнер с места; 4 – извлечь контейнер из-под грунта не удалось.

Фото. Извлечение «Аэлиты» из-под грунтовой обсыпки. Этот опыт завершился удачно.

Прицепной контейнер «Аэлита» предназначался для использования на КП, ПКП в качестве табельного средства защиты вместо части штабных автобусов и машин связи с кузовами КУНГ-1. Площадь его основного помещения составляла 11,0 м2 , пролет – 1,9 м. Вес укрытия равнялся 3,5 т, а общий вес с тягачом ТК-2 (модернизированный ЗИЛ-157В) на полуприцепе ПС-2 – 14,6 т. Перевод из транспортного положения на грунт осуществлялся за IQ- 15 мин. Общее время возведения не превышало 2 ч. Время извлечения из грунта лебедкой должно было составлять до 30 мин.

Контейнер состоял из основного помещения, встроенного входа с тамбуром и предтамбура из двух элементов. Их конструкция включала металлический каркас с поперечными и продольными ребрами жесткости по форме железобетонного элемента Б-1 с внутренней и наружной металлической обшивкой. Форма поперечного сечения основного помещения была принята круглой с плоским полом, как наиболее выгодная по прочностным и экономическим показателям, а также обеспечивавшая относительный рикошет пуль при обстреле разведывательно-диверсионными группами в ходе совершения марша с одной позиции на другую.

Продольную форму сооружения выбрали сигарообразной с целью уменьшения его лобового сопротивления при извлечении из-под грунта волоком с помощью лебедки тягача. Несущую конструкцию «Аэлиты» выполнили цельносварной из листовой стали толщиной 3 мм. С внутренней стороны несущей конструкции были приварены шпангоуты, по внутреннему периметру которых крепились изогнутые стальные полосы сечением 6×80 мм. Изнутри оболочка обшивалась фанерой.

Фрагменты общего вида и деталей прицепа-укрытия СПУ, находящегося на испытательной площадке бывшего 15 ЦНИИИ: 1 – общий вид укрытия сбоку; 2 – основной вход; 3 – запасный вход; 4 – плоскость скольжения укрытия при извлечении из грунта волочением и проушины для крепления тросов; 5 – бойница с заслонкой; 6, 7 – отверстия для крепления воздуховода, ввода линий электроснабжения и связи, крепления клапана перетекания воздуха.

Испытания прицепного контейнера «Аэлита» провели в 1958 г. на Гороховецком полигоне, куда экспериментальный образец доставили из Нахабино на платформе автомобиля ЯАЗ-210. Испытания проводились под руководством полковника Е.Ю. Липского и включали проверку и оценку эксплуатационных показателей при возведении и извлечении контейнера. В целом он отвечал заданным требованиям по времени возведения, защите и обитаемости, но по времени извлечения не соответствовал установленным срокам. Контейнер, размещенный в котловане, в обвалованном состоянии (под грунтом) извлекался тягачом и лебедкой с большим трудом, при этом происходили постоянные обрывы тросов.

Основная причина заключалась в неправильной оценке нагрузки, действующей на извлекаемое укрытие. Дело в том, что на извлекаемый образец действовала суммарная нагрузка не менее 100 т при толщине обсыпки грунта 1,0 м, и преодолеть трение покоя применяемыми в то время средствами было трудно. Поэтому тягачи буксовали и троса не выдерживали динамических нагрузок при рывках и длительных натяжениях. В то время еще не существовало теории извлечения подобных сооружений, и тяговые усилия определялись приближенным расчетом без учета различных факторов, которые проявляют себя при взаимодействии грунта и сооружения, особенно в момент трогания с места последнего. При извлечении сооружений применялся классический способ – обратная последовательность возведению сооружения:снятие или удаление грунтовой обсыпки землеройным средством или вручную, освобождение пазух котлована от грунта и т.д. Таким образом, задача извлечения сооружений для обеспечения многократности их применения осталась нерешенной.

Второй экспериментальный образец контейнера «Аэлита» именовался также СПУ (Специальный прицеп-укрытие). Он состоял из основного помещения и двух входов с тамбурами. Основной вход оборудовался каркаснотканевым предтамбуром, а запасной служил для стыковки прицепов-укрытий между собой.

Фото. Вариант подвижного закрытия для КП и ТПУ (автомашина-укрытие и прицеп-укрытие). Начало 1960-х гг.

Фото. Эскизное предложение по приспособлению бронетранспортера в убежище (колесный вариант).

В несущей конструкции с каждой стороны и в одной из защитных дверей были оборудованы бойницы с заслонками. Со стороны входов предусматривались отверстия для вводов линий энергоснабжения и связи, клапаны перетекания воздуха. Внутреннее оборудование включало: в основном помещении – освещение рабочих мест (светильники), бытовое оборудование (столы, табуреты, подвесные нары); в тамбуре основного входа – фильтровентиляционную установку ФВКП-М-1 с ВЗУ-100, отопительно-вентиляционную установку ОВ-65 с ДЗУ-100; в тамбуре запасного входа – умывальник и резервные средства освещения – аккумуляторную установку УКП. Пол был выполнен из фанеры толщиной 10 мм. Тамбуры входов оснащались металлическими защитными и герметическими дверями.

После испытаний исследования по «Аэлите» прекратили, посчитав это направление малоперспективным.

= Стрела =.

В период с 1960 по 1965 г. удалось сдвинуть с «мертвой точки» и идею создания подвижного защитного сооружения для ПУ. Профессор ВИКА А.И. Синицын так охарактеризовал это направление: «Фортификационные сооружения из коробки превращаются в механизм-устройство с определенными свойствами». Новый объект получил обозначение «Специальная защищенная машина» (СЗМ) и название «Стрела». В его конструкции были заложены свойства и характеристики, обоснованные результатами всесторонних исследований отдельных элементов будущего изделия, моделирования конструкции и способов извлечения, расчетами и др.

Одновременно полным ходом шел выбор базовой машины и конструкции несъемного кузова, полуприцепа-укрытия, проводились испытания по определению прочностных характеристик и герметичности кузовов и кабин, снижению поражаемости личного состава за счет применения подбоев из различных материалов, разработки системы жизнеобеспечения и ее размещения, способов и механизмов извлечения и др. Активное участие в этих работах принимали Е.Ю. Липский, Л.С. Колодяжный, Г.М. Ляхов, В.А. Котляревский, B.C. Бахрушин, В.И. Шпунтиков, В.Ф. Подолынный и Б.И. Никонов.

Исследовались стеклопластиковая кабина шасси MA3-543, экспериментальная шестиместная кабина гусеничного тягача АТС-59, экспериментальный образец кузова-фургона К-66У1Д, предназначенный для установки на шасси автомобиля ЗИЛ-157, экспериментальный образец защитного кузова вагонного типа КЗ-1, предназначенный для установки на шасси автомобиля ГАЗ-66 и несущая конструкция – оболочка СПУ.

В качестве базовой машины предполагалось использовать новые и перспективные образцы автомобильной техники, планируемой для снабжения войск. В 1961-1964 гг. на Брянском автомобильном заводе осуществлялась подготовка производства нового автомобиля ЗИЛ-135Л и одновременно проводились испытания модификации ЗИЛ-1Э5ЛМ. В это же время Уральский автомобильный завод выпустил автомобиль Урал-375, который имел мягкую складную крышу кабины, и Урал-375Д с цельнометаллической кабиной. Эти машины были тогда лучшими в классе автомобилей повышенной проходимости.

В результате выбор остановили на автомобилях ЗИЛ-135ЛМ и Урал-375Д, как наиболее полно соответствовавших требованиям к подвижной базе для единого (несъемного) защитного кузова и защитного полуприцепа-укрытия.

К 1965 г. был выполнен новый проект защитного прицепа-укрытия и определена технология его защиты и выхода из укрытия. В качестве транспортного средства приняли седельный тягач Урал-375, который применялся для перевозки прицепа-укрытия и снятия грунтовой обсыпки с помощью брезентовых полотнищ с тросами. К сожалению, эта работа так и не вышла из стадии технического проекта.

Одновременно проработали различные варианты эскизных и технических решений защищенной машины на базе Урал-375 и ЭИЛ-135Л, отличавшиеся формой и комплектацией кабины, несъемного защитного кузова, размещением необходимого оборудования для жизнеобеспечения и выглубления.

Один из первых вариантов защищенной машины управления на шасси Урал-375 не предусматривал наличия системы выглубления из-под грунтовой обсыпки. В целом он повторял решение специального прицепа-укрытия и служил, в основном, для привязки составных частей устанавливаемого оборудования, определения их размеров и возможности крепления на шасси автомобиля. Извлекать машину предусматривалось тягачом с помощью брезентовых полотнищ, снабженных тросами (эти исследования проводились одновременно с подвижным защитным полуприцепом-укрытием). Рассматривалась возможность применения пневмокаркасных конструкций для защиты и извлечения подвижных средств управления и связи ПУ. Эти работы велись под руководством А.И. Майорова.

Параллельно разрабатывался вариант несъемного защитного кузова на шасси автомобиля ЭИЛ-135Л с размещением систем жизнеобеспечения и выглубления. К концу 1964 г. была подготовлена конструкторская документация на макетный образец СЗМ «Стрела» и изготовлена его модель в масштабе 1:10.

На основании анализа и обобщения результатов ранее проведенных опытов и экспериментальных исследований в конструкцию СЗМ внесли изменения. Это касалось, в первую очередь, конфигурации передней части машины для исключения воздействия дополнительной нагрузки от грунтовой обсыпки. Форму передней части ЗИЛ-1Э5Л приняли почти без изменений, но с некоторыми конструктивными доработками для повышения защиты и обеспечения равномерной нагрузки на машину при ее выглублении из-под обсыпки. Для сброса грунта с крыши машины, который оставался после выглубления, ввели пневмооболочку-грунтосбрасыватель.

Фото. Макетный образец СЗМ «Стрела» на шасси ЗИЛ-135Л.

Фото. Действие системы выглубления на СЗМ «Стрела».

Фото. СЗМ «Стрела» с грунтосбрасывателем после выглубления и выезда из укрытия.

В 1965 г. изготовили экспериментальный макетный образец СЗМ «Стрела». Разработку рабочей конструкторской документации выполнили специалисты ОПФБ (К.И. Иванов, ГА. Мелик-Парсаданов, В.М. Зайцев) и 51-го и 54-го отделов ОКБ (группы гидропривода и электропривода) во главе с главным конструктором проекта В.И. Карцевым. Макетный образец собрали на производственной базе 542-го ЗИВ.

Специальная защищенная машина «Стрела» предназначалась для обеспечения работы подвижных ПУ оперативного звена, защиты их от современных средств поражения, установки в котлован и извлечения из-под грунтового обвалования.

Машина была построена на базе шасси ЗИЛ-1Э5Л и включала каркас, выполненный из замкнутых металлических рам, связанных между собой шпангоутами и стрингерами, заполненными пенопластом, с внешней дюралевой и внутренней пластиковой обшивкой. На крыше предусматривалось размещение грунтосбрасывателя, а в боковых стенках каркаса располагались четыре боковых, два задних и два передних (толкающих) гидроцилиндра. Внутри каркаса имелось помещение для размещения внутреннего рабочего оборудования. Машина оснащалась гидроприводом и электроприводом.

Макетный образец СЗМ «Стрела» имел следующие габариты: длина – 11400 мм, ширина – 3150 мм, высота – 3400 мм. Полезная площадь составляла 17 м2 ; вместимость – 8 чел.; расчет – 2 чел.; скорость движения – 50 км/ч. Время развертывания -2 ч, время свертывания – 0,5 ч.

С 1965 по 1967 гг. на полигонной базе 15 ЦНИИИИ им. Д.М. Карбышева макетный образец СЗМ подвергли всесторонним испытаниям, которые должны были подтвердить целесообразность и эффективность принятого направления обеспечения защиты подвижных ПУ. Результаты испытаний обнадеживали. В то же время, в конструкции машины имелись недоработки, которые по мере возможности устранялись. Для получения полной картины выхода СЗМ «Стрела» из-под грунтовой обсыпки в первых опытах грунтосбрасыватель (пневмооболочка) не устанавливался.

Отказов двигателя при нахождении «Стрелы» под грунтом не было. Система гидропривода справлялась с нагрузками, которые возникали при выходе машины из-под грунта. При так называемом «шагании» (работе толкающих гидроцилиндров) часть грунта в сухом состоянии осыпалась с крыши машины. В одних опытах СМЗ выходила из-под грунта и выезжала своим ходом, а иногда самостоятельно выехать не могла, буксовала, и тогда приходилось использовать лебедку или привлекать тягач для выезда из укрытия.

Результаты испытаний СЗМ «Стрела» подтвердили перспективность и целесообразность развития принятого направления. По сути, удалось успешно объединить в одном объекте подвижный защищенный командный пункт, оснащенный средствами управления (связи), и фортификационное сооружение на колесном базовом шасси, оборудованное системами автономного жизнеобеспечения и механизмами самостоятельного выглубления из-под грунтовой обсыпки.

К существенным недостаткам «Стрелы» отнесли перегруженность базового шасси и возникающие проблемы выезда из котлована: при выглублении из-под грунтовой обсыпки земля недостаточно просыпалась под колеса, и попытка самостоятельного выхода из котлована завершалась буксованием машины. Имелись проблемы в работе механизмов и систем при выглублении СЗМ из-под грунтовой обсыпки с замерзшим слоем грунта. При долгом нахождении машины под обсыпкой грунт оседал и уплотнялся, что затрудняло работу грунтосбрасывателя.

Фото. СЗМ «Стрела» в укрытии под грунтовой обсыпкой.

Фото. Выход машины из-под грунтовой обсыпки на расчетную высоту с помощью гидродомкратов.

Фото. Буксировка СЗМ «Стрела» при невозможности самостоятельного выезда из укрытия.

Фото. Выезд машины СМЗ «Стрела» из укрытия с помощью тягача.

Что же стало со «Стрелой» после 1967 г., когда уже были подготовлены отчет по результатам ее испытаний и аванпроект специальной машины управления? Произошло примерно то же, что и с СПУ и «Аэлитой». Участник тех событий вспоминал, что на одном из показов после демонстрации большого количества средств к машине подвели Министра обороны СССР маршала А.А. Гречко. Изрядно уставший министр изрек: «А это что за банно-прачечный комбинат?»

Сложно сказать, правда это или фантазия, однако изменить негативное отношение Гречко к изделию не удалось. Возможно, основная причина заключалась в том, что выход «Стрелы» не демонстрировался, т.е. не были показаны ее возможности как защищенной машины управления. Немаловажным отрицательным фактором являлась и высокая (на тот момент) стоимость СЗМ. Тем не менее, идея, заложенная в этом образце, на много лет опередила свое время в развитии именно «подвижной» фортификации для ПУ.

После неудачной демонстрации работы в данном направлении были свернуты, а вернулись к ним только через 10 лет, при создании защищенной машины «Редут». В итоге целое десятилетие было упущено в развитии подвижных средств фортификации для ПУ!

= Редут =.

Машина имела все четыре ведущих моста, в водительской кабине помещались два человека, причём войти в неё можно было только с левой стороны. Вес машины около 40 т, что естественно много, а длина около 11 метров. Максимальная скорость 60 км/ч.

Верх был сделан скатным, для того чтобы земля при работе гидродомкартов ссыпалась под колёса, а после можно было ехать своим ходом. Все действа должны были занимать не более 30 минут, что у Редута и получалось.

О работе пункта

Особых достижений советской техники в нём не было, предполагалось, что он будет снабжаться различными устройствами в зависимости от задачи.

Снабжался аккумуляторами, так как Редут потреблял много топлива и обеспечивать круглосуточно пункт электричеством не мог. В среднем он кушал 88 литров на 100 км.

Защита

Надо понимать, что никто не предполагал, что машина будет попадать под прямой огонь. Она должна была найти место, укапаться и не выдавать своё местоположение.

Не стоит думать, что он может выдержать попадание танка, в Редуте использовались максимально лёгкие материалы, поэтому и АК может его продырявить.

Судьба.

С 1979 года был направлен в Беларусь, где постоянно учавствовал в показах и парадах, многие высказывались за ввод на вооружение, но с места дело не двигалось. На одном из показов маршал Устинов высказался, что дорого, да богато, много затрат, опять-таки ему это был просто показ, реальных возможностей он не видел!