Коломна. Ответы на вопросы.

Уже после поездки в Коломну у меня возникло много интересных вопросов на разные темы касаемо этого города, в этом блоге на некоторые из них я собрал информацию и попробую на них ответить.

Вопрос 1. Какова история создания первого боевого корабля = Орел=.

Рис. Боевой корабль = Орел =.

История военного судостроения на территории России начинается еще при дедушке Петра I Михаиле Федоровиче Романове. В 1633 году герцог Фридрих немецкого княжества Шлезвиг-Гольштейн отправил ко двору Михаила Федоровича послов, чтобы получить согласие русского царя на поставки персидского шелка через Астрахань и водные пути России. Сделка сулила прибыль, поэтому Михаил Федорович одобрил начинание герцога. Однако московский правитель знал, что в низовьях Волги и на Каспии торговые суда постоянно грабили казачьи банды. Михаил Федорович велел заложить в Нижнем Новгороде десять военных кораблей с пушками на борту, чтобы сопровождать немецкие торговые корабли и защищать их от разбойников. В 1636 году на верфи в Нижнем Новгороде под надзором немцев построили первый военный корабль. Остальные девять предполагалось спустить на воду после прибытия немецких послов в Персию и заключения торгового договора с шахом. Голштинцы назвали это судно = Фридерик = в честь своего герцога. Трехмачтовый корабль был сделан из елового леса и не имел киля. Путь = Фридерика = из Нижнего Новгорода до Астрахани по Волге занял полтора месяца. После выхода в Каспийское море корабль ждало несчастье: после трехдневного шторма, потеряв все три мачты, корабль был посажен на мель, потом вытащен на берег в 10 километрах от Дербента, где был разграблен местными жителями. Хоть экипажу и удалось спастись и другим путем прибыть в Персию, их миссия провалилась. Остальные корабли в Нижнем Новгороде строить не стали.

Рис. Корабль = Фридерик =.

= Фридерик = формально не может считаться первым русским боевым судном. Хотя корабль, как писал военный историк А.В. Висковатов, был построен = в русской земле, русскими руками и из русского леса =, но шел под знаменами немецкого княжества. Первым кораблем, вышедшим в плавание под русским флагом, стал = Орел =. Его построили в селе Дединово Коломенского уезда через тридцать лет после = Фридерика = уже при новом царе Алексее Михайловиче. Как и первый  корабль, = Орел = должен был сопровождать торговые суда на Волге и Каспийском море. На этот раз персидский шах Аббас II сам обратился к московскому царю с просьбой использовать водные торговые пути России. Персидские караваны стали терпеть убытки, проходя сухопутным маршрутом через Турцию в Европу. Одновременно с этим на южных рубежах России началось восстание отрядов Степана Разина, поэтому царю нужен был военный корабль для его подавления. Царь выбрал село Дединово местом государственной верфи по нескольким причинам, это село относилось к числу царских вотчин, в нем еще с XV века жили дворцовые рыбаки или = ловецкие посадские люди =, снабжавшие рыбой княжеский и царский двор. Кроме того, Дединово находилось близко к Москве по сравнению с Нижним Новгородом, поэтому здесь было удобнее следить за ходом работ из столицы. В 1667 году царь отправил в Дединово приглашенных из Голландии мореходов и мастеров с инструментами и машинами.

Боярская клика считала постройку корабля блажью царя и всячески ставила палки в колеса. Строительство военного корабля = Орел = велось с большими задержками и трудностями. Яков Леонтьевич Полуектов, который руководил верфью, постоянно жаловался Алексею Михайловичу на то, что царские указы саботируются всеми подчиненными. Сельский староста в Дединово отказал Полуектову в рабочих руках, сказав что = к государственному корабельному делу охочих плотников нет =. Коломенский глава не выдал определенных царем денег. Архиепископ Илларион не отгрузил из своей вотчины строительный лес. В Пушкарском приказе для верфи не дали канатов, потому что они оказались = надобны к подъему нового большого успенского колокола, отказали и в посылке кузнеца для изготовления якорей, потому что он был занят ковкой языка к этому колоколу. Оружейная палата не присылала ни резчика, ни живописца, ни токаря. Даже секретарь Полуектова оказался полуслепым и не мог писать.

Рис. Строительство корабля = Орел =.

Несмотря на трудности в мае 1668 года корабль был спущен на воду, но отделочные работы запоздали, и  = Орел = зазимовал в Дединово. 7 мая 1669 года корабль отплыл к Астрахани. Капитаном корабля назначили голландца Давида Бутлера, а также половина матросов была иностранцами. Первая часть пути русского боевого корабля прошла без остановок и препятствий, но по Волге путь пошел не так благополучно. Корабль несколько раз садился на мель и потерял за путь следования четыре якоря. = Орел = прибыл в Астрахань через три с половиной месяца после отбытия из Дединово. Дальнейшая судьба корабля сложилась трагично. В Астрахани = Орел = без боя был захвачен войсками Степана Разина, охранявшие корабль стрельцы перешли на сторону казаков, его голландская команда сбежала в Персию. С корабля были сняты все пушки, а сам корабль был сожжен восставшими. По другой версии разбойники загнали = Орла = в проток Кутум на Каспии, где первенец русского флота сгнил и ушел под воду.

Класс и тип судна- Голландский пинас

Водоизмещение- 250 тонн

Длина- 24,5 м

Ширина- 6,5 м

Осадка- 1,5 м

Экипаж- 58 человек ( 23 матроса и 35 стрельцов )

Вооружение- 22 пищали ( пушки ), 40 мушкетов, 40 пар пистолетов, ручные гранаты.

Вопрос 2. Что за башня на старых фотографиях Коломны, очень похожая на Шуховскую башню в Москве.

Фото. Башня в Коломне.

Замечательное сооружение по проекту инженера В.Г. Шухова не хуже московской башни, хотя и меньше. Одна из жемчужин коломенской архитектуры эпохи конструктивизма, увы не сохранилась до наших дней. Водонапорная башня была построена в 1902 году на средства благотворительницы М.Н. Шевлягиной, чье имя теперь носит бывшая Молочная площадь. Коломенский водопровод стал первым в Московской губернии после столицы. Высота Шуховской = гиперболоидной = башни в Коломне равнялась 45 метрам, восьмигранный резервуар вмещал 10 тысяч ведер воды, или 120 тонн. Но изменились технологии подачи воды, водонапорная башня стала не нужна, и в 1952 году её разобрали. = Гиперболоиду инженера Шухова = в Коломне отмерено было ровно полвека, хотя другие его сооружения сохранились и продолжают радовать глаз. Известно около десяти башен инженера Шухова, которые по прямому назначению не используются. В Подольске Шуховскую водонапорную башню демонтировали только в 2004 году, а на станции Луговая такая конструкция стоит до сих пор.

В.Г. Шухов первым в мире применил для строительства зданий и башен сетчатые оболочки. В XXI веке оболочки стали одним из главных средств формообразований авангардных зданий. Шухов ввел в архитектуру форму однополостного гиперболоида обратного вращения, создав первые в мире гиперболоидные конструкции.

Вопрос 3. Легенда о подземном ходе из Коломенского кремля под Москвой-рекой в Бобренев монастырь.

Рис. Вид Коломны со стороны Бобренева монастыря в 1800 году.

Каменный Коломенский кремль был, как известно построен в 1531 году. До сего дня сохранилась легенда, будто бы существовал некий тайный подземный ход, который вел из кремля за Москву-реку, аж в Бобренев монастырь. Периодически находятся =свидетели=, которые якобы своими глазами видели этот подземный ход и даже пробирались по нему, но на полпути к монастырю он оказывался безнадежно завален.

Конечно это только легенда, строить такое = метро = под Москвой-рекой в XVI веке еще не умели. Однако эта легенда имеет под собой основания, и ключом к ним стало сооружение, само название которого имеет родство с тайной- Тайницкая башня. Эта башня Коломенского кремля стояла на берегу Москвы-реки напротив Соборной площади.

До наших дней она не сохранилась, обветшала и разрушилась еще в конце XVIII века, но остались письменные свидетельства XVI века. Эта башня неспроста так называлась: у неё имелся тайник, небольшой = аппендикс = ответвление высотой ниже прочих стен, что вело прямо к Москве-реке. О назначении тайника нетрудно догадаться- в случае осады здесь можно было незаметно спуститься к реке набрать воды, а при необходимости и бежать водным путем. Кстати, расположение башни было не случайным, а если верить историкам, как раз рядом с княжеским дворцом, что очень согласуется со всеми функциями.

Рис. Реконструкция Тайницкой башни и тайника.

Рис. Конструкция Тайника.

Внутреннее устройство сохранившихся прямоугольных башен позволяет представить себе конструкцию Тайника. Вероятно, перекрытия 2-го и 3-го ярусов Тайника тоже были не кирпичными, а деревянными. Почему в Тайнике была не одна арочная галерея, а две? Архитектор С.П. Орловский высказал мнение, что это было сделано для повышения  укреплённости: на случай, если стена будет пробита стенобитным орудием, то эту галерею можно изолировать решеткой. Другие предложения сводятся к практической разумности и обоснованности: одна галерея- это спуск к колодцу, а другая- для подьема с водой наверх, т.е. для регулирования потоков движения.

Сохранились письменные свидетельства о бытовании Тайника в XVII веке. У Павла Алеппского 1653 год: = Внутри окружной стены заключаются большие, обширных размеров сводчатые подземелья, выходящие к реке, дабы можно было брать воду из неё в случае нужды и осады, ибо река частью подходит к подножию стены, где есть потаенная дверь с железной решеткою.

Удалось ли хоть раз воспользоваться Тайником по прямому назначению- так и осталось тайной, но видимо, в XIX веке остатки разрушенного каменного хода к воде и породили легенды, одна фантастичнее другой.

Вопрос 4. Что такое туерное речное движение Москва-Коломна.

И так туер ( от фр. Touer ) или цепной пароход- особый вид речного судна, движущийся вдоль уложенной по дну цепи или троса.

Цепь подхватывается на туере барабаном с горизонтальной осью и удерживается на барабане простым трением. Паровая машина вращая барабан, передвигает пароход по цепи. При этом туер тянет за собой несколько груженых судов. Цепь поднимается из воды впереди движущегося парохода, а сзади него, сматываясь с барабана, снова погружается в воду.

Фото. Туерная цепь.

Цепь подводится к барабану направляющим роликами или каткам, что содействует поворотливости парохода. С этой же целью туеры строятся сравнительно короткими, а именно длина такого парохода превышает ширину не более 6-7 раз. Первые туеры, появившиеся в 30-х годах XIX века, в качестве двигателя использовали лошадей, по образцу коноводных судов. Вскоре эти живые двигатели были вытеснены самым передовым видом двигателя на тот момент- паровой машиной. Туеры использовались в основном в местах с очень сильным течением, которое было непреодолимо для судов с гребным винтом или гребными колесами, а также в порожистых местах. Именно цепь была самой дорогой частью туерного хозяйства, например уложенная цепь от Рыбинска до Твери это 395 км ( 370 верст ) в 1869 году обошлась в 1 миллион рублей, в то время как сумарная стоимость 14 туеров и остального оборудования была оценена в 700 тысяч рублей.

Но вернемся к Коломне. В начале 1857 года инициативный предприниматель гвардии капитан Г.Н. Львов в ответ на свое обращение получил разрешение организовать пароходство в бассейне рек Москвы и Оки. И 17 мая 1858 года пароход = Москва = совершил первый рейс от Москвы до Коломны. Эту дату и принято считать днем основания Московского речного пароходства и порта = Коломна =. Мощность парохода была небольшой- 30 лошадиных сил. Ходил по Москве-реке и еще один пароход = Николай =, несколько помощнее- 45 лошадиных сил. Это были буксирно-пассажирские однотрубные суда с металлическим корпусом. Они были оборудованы машинами высокого давления, которые позволяли развивать приличную скорость до 150 верст в сутки вниз по реке и до 100 верст вверх. Они выгодно отличались и тем, что имели небольшую осадку- около 9 вершков, примерно сорок сантиметров. Но даже и судам с такой малой осадкой со временем стало трудно преодолевать некоторые перекаты. В городах, том числе и расположенных неподалеку от Москвы-реки и её притоков, развивалась промышленность, расширялись старые производства, возникали новые фабрики и заводы. По берегам хищнически вырубали леса, проводили другие работы, не задумываясь об экологии, что привело к обмелению. Москва-река обмелела до такой степени, что во второй половине XIX века перевозки по ней практически прекратились. Тяжелые суда доходили по Оке только до устья Москвы-реки, там товары перегружали на мелкие суденышки, но и они очень часто не могли попасть в Москву, неделями ждали дождей. На некоторых перекатах караваны поджидали сотни рабочих и табуны лошадей, и с их помощью суда удавалось перетаскивать на мелких участках. Однако получалось это не всегда, и порою владельцы продавали основательно засевшие на мели баржи на слом.

Исправить сложившееся положение  подрядились французские предприниматели, создавшие = Товарищество туерного пароходства по реке Москве =. Устав товарищества был Высочайше утвержден 23 января 1973 года. На участке от Москвы до Коломны на протяжении 170 верст соорудили так называемую Московскую шлюзованную систему. Она состояла из шести гидроузлов, которые включали в себя деревянные плотины с поворотными фермами, шлюзы и дамбы. Река вновь стала судоходной, по ней могли проходить суда с осадкой до 70 сантиметров. Также товарищество открыло туерное движение от Москвы до Коломны 9 октября 1877 года. = Товарищество туерного пароходства по реке Москве = действовало чуть более двадцати лет, но в 1901 году потерпело убытки и прекратило свою деятельность а все судопропускные сооружения перешли в ведение Московского округа путей сообщения.

Вопрос 5. Для чего нужны баржи с вышками на старых фото Коломны.

Ну по этому вопросу ответ оказался простым, эти баржи нужны были для забивания свай при строительстве моста через Оку, а вот на самом уникальном мосте стоит остановиться поподробнее. 10 февраля 1865 года в присутствии министра путей сообщения и членов императорской фамилии был торжественно открыт Щуровский железнодорожный мост через Оку – самый большой в России на тот момент. Постоянное движение по нему было запущено десять дней спустя.

Железная дорога от Москвы на Саратов, достигшая в 1863 году Коломны, стала 19-й по счёту в России и одной из старейших на Московском железнодорожном узле, она служила своего рода полигоном для проверки новых идей. Одна из них и заключалась в продлении магистрали до Саратова, для чего надо было построить мост через Оку длиной более 500 м. Амбициозный и рискованный проект утвердил Павел Мельников (в то время – главноуправляющий путями сообщения Российской империи). В ведомстве был создан специальный инженерный комитет по сооружению моста.

Некоторые из комитета предлагали обводной путь, чтобы не рисковать, поскольку в России не было опыта подобного строительства и каких-либо сведений о прочностных испытаниях мостовых сооружений. Инженер-капитан Аманд Егорович Струве, назначенный руководителем проекта, вспоминал: «Не думаю, чтобы за подобную задачу можно было браться два раза в жизни… Мы решительно не представляли, составляя черновики планов и проектов, ни требующихся для сооружения моста материалов, ни особенностей строительства, ни правил использования в дальнейшем».

Сам Струве был известен к тому времени как автор моста через Москву-реку. Произведя тщательные подсчёты, он пришёл к выводу, что гораздо выгоднее будет не ввозить металлические строительные материалы из-за границы, как поступали раньше, а изготавливать их на месте.
Осенью 1863 года между Струве и крестьянами села Боброво было заключено соглашение об аренде земельного участка под мастерскую. В конце того же года там были сооружены три цеха – чугунолитейный, кузнечный, механический, а рядом установлены навесы для изготовления и сборки конструкций пролётных строений моста. В 1871 году эти первые мастерские были преобразованы в АО «Коломенский машиностроительный завод». Кроме того, по представлению Струве Министерство путей сообщения пригласило нескольких профессиональных инженеров-мостостроителей из США, которые помогли с необходимыми расчётами.

Следующая трудность, с которой столкнулись российские инженеры, – необходимость укрепления берегов Оки в тех местах, где должен был быть переброшен мост. Эти работы также были осуществлены в 1863 году. Струве настаивал на привлечении к земельным работам местных крестьян, а также на сравнительно высокой оплате их труда: 5 копеек в день из сэкономленных средств.

Российские инженеры проявили себя новаторами сразу в нескольких областях мостостроения. Впервые в России был рассчитан режим пользования мостом с точностью до количества вагонов в сутки, предсказана колебательная нагрузка на мостовые опоры, скоростной режим. Всего техническая оценка будущего моста проводилась более чем по трёмстам различным параметрам, что для своего времени было рекордом.

Скоростной режим предусматривал понижение скорости во время проезда по мосту вдвое. Предполагалось, что за 24 часа по мосту проедут четыре пары поездов (половина пассажирских, половина грузовых), однако уже в первый год его использования это число выросло в полтора раза.

Интересно, что согласно одному из проектов предполагалось останавливать поезд перед мостом, где он должен был менять локомотив, а вагоны – принять дополнительных пассажиров и грузы. Впоследствии эта мера была сочтена нецелесообразной, однако скоростной режим на подъезде к мосту жёстко регулировался вплоть до полной остановки состава.

А вот другая оригинальная идея частично реализовалась. Её суть состояла в том, что недалеко от железнодорожного моста была развёрнута понтонная переправа, по которой перевозили считавшиеся излишне утяжелявшими поезд грузы. Щуровский мост стал первым в России «совмещённым» – для железнодорожного и гужевого транспорта. Это было сделано как в интересах местного населения, так и из-за нехватки данных о тоннаже перевозок.

Также впервые в истории российского железнодорожного транспорта было проведено исследование, связанное с будущим пассажиро- и грузопотоком. Российским инженерам приходилось фактически вписывать мост в общую железнодорожную сеть, которая должна была появиться в скором будущем, но пока они переносили на Щуровскую переправу имевшиеся скромные статистические данные.

Другой несомненно интересной идеей, которая активно обсуждалась во время проектирования моста, было предложение сделать два разных моста для грузовых или пассажирских поездов. В то время считалось, что их нагрузка на само железнодорожное полотно сильно отличается. Однако после короткого обсуждения этот проект был отклонён.

Наконец, нельзя не упомянуть и о том, что при выборе места строительства моста учитывалось мнение и военного министерства. Его представители напоминали, что, возможно, в недалёком будущем этот мост пришлось бы использовать в том числе и для военных перевозок. Для такого сценария развития событий его местоположение было скорректировано на 10 км, чтобы сократить время движения воинских эшелонов.

Мельников, поощряя инициативы Струве, писал: «Не может быть никакого сомнения, что плод руководимого вами дела станет образцом и примером для всех железнодорожных мостов России, имеющих появиться в ближайшие годы… Труд ваш и возглавляемых вами усердных работников вдохновляет на новые свершения».

Строительные работы шли ударными темпами: 27 августа 1864 года поезда пошли от Коломны до Рязани по временному мосту, а уже 20 февраля следующего года мост был открыт для постоянного использования, став самым длинным и технически совершенным в России на целых пять лет (в 1870 году тот же Струве завершит сложнейшие работы по сооружению железнодорожного моста через Днепр в Киеве).

Во время работ не было отмечено ни одного несчастного случая. Фотографии во многом передают изначальный облик моста, который даже сегодня производит впечатление правильностью линий и строгостью черт.

К этому остаётся добавить немногое. Удивительным образом оригинальные идеи и конструктивные решения российских инженеров были реализованы много лет спустя, когда в 400 м от Щуровского железнодорожного моста, выше по течению, был сооружён одноимённый автомобильный, а в четырёх с половиной километрах ниже по течению – Коробчеевский автомобильный.

Щуровский железнодорожный мост прослужил без капремонта без малого 100 лет, и строительство нового моста потребовалось только из-за исчерпанных пропускных возможностей. Причём новый прошёл всего в 10 м ниже по течению от старого. От самой легендарной Щуровской переправы дошли до наших дней мостовые опоры, которые фактически играют роль ледорезов, защищая новые конструкции во время ледохода.

Фотографии строительства моста.

25 апреля 1863 года. Начало строительных работ. Возводится временный мостовой переход. Вид с московского берега.

Начало лета 1863 года. Работа кипит. Почти закончен технологический временный мост, выполненный из дерева. На нем был уложен железнодорожный путь для переброски товарных вагонов с одного берега на другой. Тянули вагончики лошадки – вес паровоза шаткие устои вряд ли бы выдержали.

25 июня 1863 года. Работа не прерывается.
12 сентября 1863 года между Амандом Струве и крестьянами села Боброво было заключено соглашение об аренде земельного участка под мастерскую, в которой намечалась сборка металлических ферм моста. По сути этот день можно считать днем рождения Коломенского машиностроительного завода.

Рядом с возводимым мостом был устроен плашкоутный мост для пешеходов и гужевого транспорта. Вдалеке можно увидеть высоченную подходную насыпь к будущему железнодорожному мосту.

Работы по сооружению подходной насыпи. Вид с московского берега.

30 сентября 1863 года. Вид работ с рязанского берега. Фотографы фирмы Набгольц и Шерер добросовестно посещали стройку, документируя продвижение строительства шаг за шагом.

30 cентября 1863 года. Вид на работы с московского берега.

Работы по сооружению мостовых устоев.

5 ноября 1863 года. Строительные работы первого года сооружения моста подходят к концу. Впереди стылая зима.

17 мая 1864 года. Строительные работы второго периода начались.

Первый пробный ход

19 февраля 1865. Вид Окского моста в день открытия его.

Первый поезд прошел по Окскому мосту 19 февраля 1865 года. Три сцепленных паровоза зашли на мост со стороны Рязани. Через несколько минут три паровоза осторожно ступили на новый мост со стороны Москвы. Мост блестяще выдержал технические испытания.
Москва и Рязань получили надежное железнодорожное сообщение.
     Кстати, мосты через Москву-реку и Оку у Коломны – можно назвать первыми мостами через водные преграды на историческом Великом Сибирском пути.

Вопрос 6. Зачем коломенскому калачу ручка и откуда пошло выражение = тертый калач = и = дойти до ручки =.

Калач- самый древний русский хлеб из белой муки, представляющий собой большой испеченный = амбарный замок = с чуть сладковатым, пористым мякишем. Классическая = гиревидная = форма калачей объясняются методом их хранения- в старину после выпечки готовые изделия нанизывали на шесты и несли на продажу, либо подвешивали под потолком избы. Таким образом калачи, с одной стороны, были защищены от мышей, с другой стороны, засыхали не плесневея, и долго сохранялись в виде сухарей, которые снимали с шестов и съедали по мере надобности.

Ученые до сих пор не пришли к одному мнению о происхождении слова = калач =. Одни видят основу в слове = коло =. = колесо = ( круглый, кругообразный хлеб ). Вторые утверждают, что название восходит к тюрскому = колак = ( ухо ). Третьи выдвигают версию, что слово калач происходит от татарского выражения = будь голоден =, но большинство считает очевидным за основу глагол = калить = ( нагревать печь, топить ), ведь калачи получаются путем выпекания.

Первые упоминания о калачах на Руси относится к XIII веку. Рецепт их изготовления, форма, а также названия отдельных частей являются чисто русским изобретением. Классический русский калач имеет главную среднюю часть – животок с губой, затем ручку, или, правильнее, дужку (в древности называлось еще перевясло), причём каждая часть отличается нюансами вкуса, так как при разной форме и объёме они выдерживаются в печи одинаковое время и поэтому по-разному пропекаются и «поджариваются».

Различаются следующие виды калачей:

– Мягкие калачи

– Тертые калачи

– Калачи-плетенки

– Калачи с начинкой

– Калачи ( московские, коломенские, муромские. Саратовские и др. )

– смесные калачи ( изготавливались из пшеничной муки самого мелкого помола пополам с ржаной. Они отличались особенным вкусом, а потому их подавали даже к царскому столу.

Калач – очень капризный вид хлеба. Тесто для него невозможно ни месить, ни выпекать с помощью механизмов – оно тогда не подойдёт, не поднимется. Есть у теста и ещё одна особенность: его необходимо выдерживать на холоде. На Руси калачи мяли прямо на льду. Для этого в столах делали металлические ящики, которые набивали льдом. Поверхность стола, на котором месили тесто, становилась холодной, ледяной.

И так первая поговорка = дойти до ручки =, как известно калачи выпекались в форме замка с дужкой. Горожане нередко покупали калачи и ели их прямо на улице, держа калач за эту дужку или ручку. Из соображений гигиены саму ручку в пищу не употребляли, а отдавали её нищим либо бросали на съедение собакам или лошадям. По одной из версий, про тех кто не брезговал её съесть говорили: дошел до ручки. И сегодня выражение = дойти до ручки = значит совсем опуститься, потерять человеческий облик.

Вторая поговорка = тертый калач =. Производство калачей было довольно непростым делом. Абы кто до их изготовления не допускался, так как требовалась сноровка. Тесто долго вымешивалось на льду (терлось), отчего структура выпечки становилась очень пористой и воздушной. Отсюда, кстати, пошло выражение «тертый калач» в отношении опытного человека.

С калачом связано и другое известное выражение – «раскатать губу». Чтобы калач в печке, поднимаясь и покрываясь корочкой, не лопнул, перед выпечкой на нем делали надрез ножом – губу. Губу раскатывали и напыляли туда немного муки. Затем губу закатывали, а хлеб ставили в печь. А вот когда калач выпекался и немного остывал, губу можно было снова раскатать и намазать маслом. Отсюда и пошло «раскатать губу» — то есть ждать, что калач намажут маслом. Ну а если надежды не оправдывались, то говорили — «Закатай губу».

Так же к калачам можно отнести фразы = свернулся калачиком = и = дуля с маслом = ( дуля- детский калач, массой грамм 50 ).

Фото. Продавец калачей.

Вопрос 7. Что за механизм- локомобиль.

Каково же основное назначение и использование локомобиля. Главное его достоинство заключалось в том, что такая машина имела компактный передвижной паровой двигатель- двигатель внешнего сгорания, который преобразовывает энергию пара в механическую работу. Предназначались локомобили для привода неподвижных сельскохозяйственных машин ( молотилок, веялок, мельниц и тд. ), насосов, электрогенераторов. Некоторые конструкции обладали собственным ходом, другие буксирным.

В конструкции локомобиля использовались котлы трубчатого типа высокого давления и машины с большой скоростью поршня и расширением. Во всех отраслях народного хозяйства локомобили потребляли исключительно местное топливо: уголь различных марок, торф, дрова, опилки, лузгу, костру, отдубину, солому, мазут и даже камыши.

Первые иностранные локомобили стали поступать в нашу страну в 1857 году, а уже в 1875 году на Людиновском паровозном заводе акционерного общества = Мальцевские заводы = был построен первый российский локомобиль. В дальнейшем к выпуску локомобилей подключился Коломенский паровозный завод, Николаевский завод братьев Бутиных, Воткинский оружейный и ряд других. В 1913 году в Людинове сделали 209 локомобилей, в Коломне- 20, а на остальных предприятиях они выпускались как штучные изделия.

Фото. Цех металлообработки Людиновского локомобильного завода.

Фото. Первый локомобиль, выпущенный в 1877 году на Николаевском заводе.

Фото. Локомобиль Коломенского завода мощностью 30 лошадиных сил.

Фото. Серийная сборка локомобилей в Воткинске.

При этом надо отметить, что российские заводы лишь в незначительной мере удовлетворяли нужды промышленности в паровых двигателях. До революции почти 85% локомобилей, работавших в России, были импортные.

Фото. Локомобиль Ruston в российской деревне приводит в действие молотилку.

Фото. Локомобиль из музея Райпотребсоюза.

Что же касается данного локомобиля из музея Коломны, то он использовался в сопоговаляльном цехе райпотребсоюза в селе Дубенки. Ранее этот локомобиль применялся для распиловки белого камня ( в народе его называли Коломенским мрамором ), который добывался в каменоломнях вдоль реки Коломенки. Этим камнем были отделаны многие дома в Коломне, коломенский белый камень поставлялся и в Москву для отделки зданий.