Легендарные гоночные автомобили СССР.

Отечественный автоспорт ведет историю с дореволюционных гонок. Достаточно сказать, что Гран-при в Санкт-Петербурге состоялись еще в 1914 году. Но сегодня хотелось бы вспомнить некоторые интересные и очень разноплановые проекты спортивно-гоночных машин довоенной и послевоенной эпохи. Технический прогресс в автомобилестроении, как показывает история развития этой отрасли, в немалой степени обязан спорту. Постройка специальных машин для участия в соревнованиях, прежде всего в гонках, постоянно требует поиска оригинальных конструктивных решений, новых материалов и научных концепций.

ГАЗ-А-АЭРО ( 1934 год ).

Своё название автомобиль получил благодаря форме кузова, создан был в Военной академии механизации и моторизации РККА. За основу был взят ГАЗ-А, выпускаемый с 1932 года. При постройке прототипа преследовались две цели- улучшение динамических свойств и снижение расхода топлива, благодаря снижению коэффициента аэродинамического сопротивления.

При разработке прототипа по сути от ГАЗ-А оставили лишь шасси, некоторые элементы и двигатель, но мощность его была увеличена с 39 до 48 л.с.

Кузов представлял собой деревянный каркас, с установленными на него металлическими элементами. Лобовое стекло для улучшения аэродинамики было установлено под углом 45 градусов, фары наполовину = утапливались = в кузов, а задние колеса полностью закрывались обтекателями. Для улучшения аэродинамики автомобиль был лишен столь привычных для машин 1930-х годов подножек, бамперов и закрепляемого снаружи запасного колеса. Основную роль при разработке и создании ГАЗ-А-АЭРО сыграл инженер А.О. Никитин.

Во время ходовых испытаний прототипа были получены следующие результаты- коэффициент аэродинамического сопротивления составил 0,207, что на 48% меньше, чем у ГАЗ-А, благодаря этому удалось снизить расход топлива примерно на 25%, при этом максимальная скорость ГАЗ-А-АЭРО составила 106 км/час ( у ГАЗ-А 80 км/час ). Был построен всего один ГАЗ-А-АЭРО, по данным он был окрашен в голубой цвет.

 Успех испытаний автомобиля был замечен на = верху = и в будущем планировалась частичная доработка, даже рассматривался вариант мелкосерийного производства, но планам помешала война. После войны дальнейшего развития проект, к сожалению не получил. На данный момент местонахождение единственного ГАЗ-А-АЭРО не известно.

ГАЗ-ГЛ-1 ( 1938 год ).

В 1938 году на Горьковском автозаводе им. Молотова был создан рекордно-гоночный автомобиль = ГАЗ-ГЛ-1 =. Инициатором этих работ стал главный конструктор завода Андрей Александрович Липгарт. Как никто другой, он понимал важность постройки гоночных машин и участия в спортивных состязаниях. Желание быть первыми подстегивало конструкторскую мысль, а в скоростных заездах автомобильные агрегаты проходили ускоренные испытания на работоспособность и надежность.

 За базу был взят знаменитый ГАЗ М-1, на его шасси установили обтекаемый двухместный кузов. Крылья, подножки, фары, двери были сняты, так как все это утяжеляло автомобиль и мешало достижению главной цели- установлению рекорда скорости. = ГАЗ-ГЛ-1 = стал легче с полутора тонн до тонны.

Штатный четырехцилиндровый двигатель ГАЗ-М1 с экспериментальной головкой блока цилиндров был форсирован, были увеличены степень сжатия, число оборотов и размер клапанов. На двигатель установили два карбюратора, а патрубки впускного и выпускного коллекторов отполировали изнутри. Эти меры привели к тому, что в отличие от штатного двигателя мощностью 50 л.с. его гоночная версия выдавала уже 65 л.с. при 3200 об/мин. Это был предел возможностей четырехцилиндрового силового агрегата.

 Первый официальный старт = ГАЗ-ГЛ-1 = был дан в сентябре 1938 года на Житомирском шоссе под Киевом, на 11 Всесоюзных авто-мото-соревнованиях. В октябре 1938 года Аркадий Николаев на этом автомобиле развил скорость 148 км/час, установив новый рекорд Советского Союза.

Уже в 1940 году была представлена следующая версия = ГАЗ-ГЛ-1 =. Она оснащалась 6-цилиндровым мотором, объемом 3,5 литра, отдача которого составляла 100 л.с. Двигатель тоже имел 2 карбюратора. Рама осталась прежней, подвеска тоже, кузов стал одноместным и получил асимметричный обтекатель кабины.

 Максимальная скорость, которую мог развивать этот автомобиль- 162 км/час. Вторая Мировая война по-своему распорядилась ходом строительства гоночных автомобилей, созданные экземпляры по одной из версий были разрезаны на заводе, как и многие машины, не пошедшие в серию. По другой- уничтожены во время одной из бомбежек ГАЗа.

Звезда-1 (1946 год).

Рекордный автомобиль класса 350 куб.см., спроектированный и изготовленный в 1946 году в ЦКБ Главмотовелопрома Министерства автомобильной промышленности СССР под руководством А.И. Пельтцера и получивший широкую известность как первый советский автомобиль, изначально проектировавшийся для спорта и не имевший в основе какую-либо серийную модель. В конструкции = Звезды = были заложены особенности, ставшие впоследствии отличительной чертой нескольких следующих автомобилей под тем же названием, сконструированных Пельтцером в последующее десятилетие. Двигатель использовался от немецкого гоночного мотоцикла DKW-WL350 четырехцилиндровый, двухтактный. Двигатель был сблокирован с коробкой передач от того же мотоцикла и располагался поперечно за задней осью. Главная передача была цепной.

 Шасси представляло собой лонжеронную раму из хромансилевых труб большого диаметра. Алюминиевый кузов в форме рассеченной вдоль капли состоял из гладкого днища, крепившегося к раме снизу, и цельносьемной верхней части. Площадь поперечного сечения кузова составляла всего 1 квадратный метр, а коэффициент аэродинамического сопротивления 0,138. Место гонщика было оставлено открытым и имело лишь небольшой ветровой щиток спереди, за местом гонщика располагался радиатор, воздух к которому поступал через проем кокпита.

Разработка проекта и постройка автомобиля заняли всего несколько месяцев, работа началась в апреле 1946, а первые испытания состоялись в сентябре того же года. 5 ноября под управлением Пельтцера = Звезда-1 = показала на дистанции 1 км со стартом с хода скорость 139,643 км/час, что было вполне сравнимо с действовавшим мировым рекордом скорости в классе 350 куб.см (146,9 км/час). Этот результат был утвержден в качестве первого послевоенного рекорда скорости в СССР, а по результатам испытаний были намечены пути совершенствования автомобиля, воплотившиеся в следующей модификации = Звезда-2 =.

Салют, Салют-М (1948-1949 год).

Фото. Автомобиль = Салют =.

= Салют = один из ранних советских рекордных автомобилей, работа над которым началась весной 1947 года в Бюро гоночных автомобилей ЦКБ Главмотовелопрома под руководством М.М. Дерковского и И.А. Юрушкина. Автомобиль базировался на лонжеронной раме из труб диаметром 80 мм и имел обтекаемый кузов с закрытыми колесами и откидным обтекателем над местом гонщика.

Фото. = Салют = на испытаниях.

Форма кузова была разработана с учетом испытаний в аэродинамической трубе. Из-за малых размеров кокпита для удобства посадки руль был выполнен быстросъемным. Подвеска всех колес- независимая, торсионная. Рулевое управление было использовано от ГАЗ-20, тормоза и колеса от = Москвича-400 =, скоростные шины были изготовлены по особому заказу.

Фото. Автомобиль = Салют =.

 Изначально планировалось установить на = Салют = двухтактный гоночный двигатель М-5А рабочим объемом 490 куб.см, однако работа над ним не была завершена и вместо него использовался аналогичный по конструкции мотоциклетный двигатель ГК-1 350 куб.см. Позже все конструкторы переключились на создание = Салют-М =.

= Салют-М = существенно отличался от предшественника. Двигатель был перенесен в пределы колесной базы, а алюминиевый кузов оставлял колеса открытыми, а также изменилась задняя подвеска.

Фото. Салют-М.

Изготовление автомобиля = Салют-М = было завершено весной 1949. В июне Владимир Силантьев установил на нем всесоюзный рекорд на 1 км со стартом с места в классе 350 куб.см- 95,617 км/час. Также = Салют-М = прошел 1 км со стартом с хода со средней скоростью 155 км/час. В дальнейшем работы над этим автомобилем были прекращены.

Газ-Торпедо (1951 год).

Фото. Газ-Торпедо первый на фото.

= Газ-Торпедо = вторая конструкция спортивного автомобиля разработанная в конструкторском экспериментальном отделе ( КЭО ) Горьковского автомобильного завода под руководством А.А. Смолина. = Газ-Торпедо = представлял собой не переделанный серийный автомобиль, а самостоятельную конструкцию, базировавшуюся на отдельных стандартных узлах и агрегатах. несущий кузов каплевидной формы проектировался по схеме, применявшейся в самолетостроении ( Смолин по специальности был авиаконструктором ), несущая структура кузова представляла собой каркас из дюралюминиевых шпангоутов и соединявших их балок продольного набора.

 Наружные панели были выполнены из алюминия. Места водителя и механика закрывались сверху обтекателем из оргстекла. Устанавливался форсированный двигатель ГАЗ-20 увеличенного рабочего объема с нагнетателем и двухкамерным карбюратором.

= Газ-Торпедо = принял участие в рекордных заездах, проводившихся в рамках чемпионата СССР 1951 года, с экипажем Н. Сорокин и Г. Зяблов. Ими были установлены два всесоюзных рекорда скорости в классе до 2500 куб.см., на дистанции 1 км со старта с места 106,899 км/час и на дистанции 300 км- 165,899 км/час. В ходе заездов было замечено, что высоко поднятая носовая часть отрицательно влияет на аэродинамические свойства и управляемость автомобиля, и в дальнейшем её опустили за счет применения более коротких пружин передней подвески. Последний = Газ-Торпедо = принял участие в соревнованиях в 1954 году.

И все же, нельзя не отметить передовые идеи Смолина, использованные при создании = Газ-Торпедо =, это была своеобразная тренировка перед созданием более совершенных конструкций, ведь впервые была построена машина с такими великолепными аэродинамическими свойствами и неплохой управляемостью.

Шахтер ( 1951 год ).

Единственный полноценный рекордный автомобиль, изготовленный на агрегатах серийного легкового автомобиля = Москвич-400 =. Автором конструкции был харьковчанин Г.Т. Попов, работник автобазы = Свет шахтера =. Постройка автомобиля шла с середины 1950 года до весны 1951 года. Автомобиль получил название = Шахтер = в честь спортивного общества, членом которого являлся Попов, и имел открытый одноместный кузов с обтекателями над колесами и вытянутым стабилизатором-килем в задней части.

Рабочий объем стандартного двигателя = Москвич-400 = был увеличен с 1074 до 1167 куб. см, повышена степень сжатия, установлены два карбюратора и прямоточная система выхлопа, в результате мощность увеличилась с 23 до 30 л.с. Трансмиссия по сравнению с серийной не изменилась, за исключением введения в главную передачу дополнительного ускоряющего редуктора. Компактность кузова и легкость материалов, примененных при его изготовлении, обеспечили массу автомобиля на уровне 600 кг.

При сохранении колеи колес и базы = Москвича-400 = = Шахтер = был заметно длиннее и несколько уже. В течение сезона 1951 года = Шахтер = несколько менялся внешне: решетка с частыми горизонтальными полосами была заменена на открытый воздухозаборник, а щитки изначально закрывавшие арки передних колес демонтированы.

По действовавшей на тот момент классификации = Шахтер = относился к классу 1200 куб. см. В течение сезона 1951 года Попов регулярно участвовал на нем в рекордных заездах, постоянно наращивая достигнутые скорости. Ввиду отсутствия других специально сконструированных рекордных автомобилей того же класса соперников у него фактически не было, и с июля по октябрь того года он установил восемь всесоюзных рекордов скорости как на коротких, так и на длинных дистанциях. Наивысшая достигнутая скорость составила 132,023 км/час ( дистанция 50 км ).

В 1952 году после введения новой классификации = Шахтер = стал относится к классу 5 ( до 1100 куб.см ), Попов уменьшил рабочий объем двигателя, однако скоростные качества автомобиля были недостаточны, чтобы превысить введенные в том году новые рекордные нормативы.

ЗИС-112 ( 1952 год ).

Первый спортивный автомобиль ЗИС (ЗИЛ) из серии, объединенной общим индексом = 112 =, построенный в 1952 году ( ведущий конструктор В. Родионов ). Основной целью создания этого автомобиля являлись испытания узлов и агрегатов серийной модели ЗИС-110, а также опытных узлов при повышенных нагрузках в условиях скоростных соревнований ( линейных гонок ). Это, в свою очередь, продиктовало выбор основных конструкторских решений, которые легли в основу автомобиля. Так шасси представляло собой усиленную раму ЗИС-110, а проектирование кузова проводилось исходя из сохранения её основных параметров, в первую очередь колесной базы. Кузов оригинальной формы ( очевидно, за прототип был взят американский = Le Sabre = образца 1951 года ) являлся двухместным купе с жесткой съемной крышей, сам кузов был выполнен из стального листа, съемный верх из пластмассы.

Фото. Бьюик-Ле Сейбр вдохновивший дизайнера Валентина Росткова. В США его называли = автомобиль-мечта =.

 Двигатель- экспериментальный вариант ЗИС-110 со смешанным расположением клапанов ( впускные-верхние, выпускные-нижние ). Степень сжатия была повышена в пределах, допускавших работу двигателя на бензине с октановым числом 74, впускные трубопроводы расширены. В сравнении с серийным двигателем была уменьшена высота радиатора и расположены ниже водяной насос и вентилятор с целью снижения высоты передней части автомобиля. Сам двигатель был также несколько опущен и сдвинут назад. В систему смазки был введен масляный радиатор.

Фото. Благодаря характерному передку с единственной фарой  на заводе машина получила прозвища = одноглазка = и = циклоп =.

 Коробка передач также базировалась на агрегатах ЗИС-110, но имела увеличенные значения передаточных чисел, также было изменено передаточное число главной передачи. Подвеска автомобиля от ЗИС-110, использовавшая пружины и рессоры опытного типа, в заднюю подвеску был введен стабилизатор поперечной устойчивости. ЗИС-112 имел два топливных бака емкостью 140 и 80 литров, переключение питания двигателя между которыми могло производится на ходу.

Впервые ЗИС-112 принял участие в линейных гонках и рекордных заездах в 1952 году и продолжал регулярно участвовать в них до 1955 года, однако не установил ни одного рекорда. Будучи не способным превысить установленные нормативы для класса 10 ( 5000-8000 куб.см. ). В 1955 году. С началом проведения чемпионатов СССР в форме кольцевых гонок, ЗИС-112 начал участвовать в них.

 В чемпионате СССР 1955 года автомобиль стартовал практически в неизменном виде по сравнению с линейными гонками, за исключением вырезов в передней части для лучшего охлаждения тормозов. Перегрев тормозов уже после нескольких интенсивных торможений был одним из главных конструктивных недостатков, выявленных у ЗИС-112 в условиях линейных гонок, и потребовалось улучшение их охлаждения для участия в кольцевых гонках, где тормоза работают в намного более напряженном режиме. Помимо этого, чемпионат 1955 года показал, что длинная база в сочетании с перегруженными колесами ( соотношение масс 55-45 ) совершенно не обеспечивает удовлетворительные для кольцевых гонок характеристики управляемости.

В связи с этим к следующему сезону автомобиль подвергся капитальной переделке. Главным изменением стало сокращение колесной базы с 3760 до 3160 мм, что позволило уменьшить общую массу автомобиля, перераспределить её по осям и тем самым улучшить управляемость. Также был ликвидирован съемный верх кузова и установлено высокое лобовое стекло, несколько повышена мощность двигателя и увеличено передаточное число главной передачи. В усовершенствованном варианте ЗИС-112 участвовал в гонках в 1956-1958 годах, завоевав бронзовую ( 1956, Б. Курбатов и Е. Еремин ) и золотую ( 1957, В. Петров и Б. Абрамов ) медали чемпионатов СССР.

ГАЗ-ТР ( 1954 год ).

Первый в мире рекордный автомобиль с турбореактивным двигателем, спроектированный и построенный в конструкторско-экспериментальном отделе ( КЭО ) Горьковского автомобильного завода. Индекс ТР обозначает что автомобиль = турбореактивный =, также он известен под условным обозначением ГАЗ-СГ3. Основной целью его создания являлось установление абсолютного мирового рекорда скорости, в соответствии с этим  ГАЗ-ТР был рассчитан на достижение скорости около 700 км/час. Работы велись по инициативе и под руководством А.А. Смолина, использовавшего свой опыт конструирования авиационной техники, при поддержке главного конструктора завода А.А. Липгарта. Являясь авиаконструктором по специальности, Смолин, как и в случае с предыдущей моделью = ГАЗ-ТОРПЕДО =, применил свой опыт при разработке данного проекта, а также привлек к сотрудничеству коллектив авиационного завода, где работал ранее.

 ГАЗ-ТР имел несущий кузов каплевидной формы с небольшими закрылками и вертикальным стабилизатором в хвостовой части. Каркас его был выполнен из дюралюминия, к каркасу крепились дюралюминиевые наружные панели. За местом гонщика располагался турбореактивный двигатель ВК-1А ( от истребителя МИГ-17 ) тягой 2650 кгс. Ввиду отсутствия привода на колеса как спереди, так и сзади использовалась независимая передняя подвеска от ГАЗ-12. Сами колеса применялись от истребителя МИГ-15. Одной из основных проблем являлось создание шин, способных выдержать действующие на разрыв центробежные силы при максимальной расчетной скорости, с этой целью был размещен заказ на их разработку в НИИШП.

Работы по проектированию были начаты в 1952 году, а были закончены летом 1954 года. Во время ходовых испытаний его на взлетно-посадочной полосе военного аэродрома произошла авария, в результате которой легко пострадал водитель М. Метелев, а автомобиль получил повреждения. Из-за неблагоприятного стечения обстоятельств испытания в дальнейшем продолжены не были, а работа над проектом в целом прекратилась в 1957 году. Впоследствии ГАЗ-ТР был разобран, фрагмент носовой части в настоящее время является экспонатом музея ГАЗ.

 В целом ГАЗ-ТР можно считать автомобилем, на несколько лет опередившим свое время. Во-первых, на тот момент в СССР еще не были найдены подходящие трассы для заездов на высоких скоростях, во-вторых, ФИА начала регистрировать рекорды скорости, установленные на автомобилях, приводимых в движение реактивной тягой лишь с 1964 года, в-третьих, даже если бы подобные результаты признавались ФИА и ранее, следует учесть, что до конца 1956 года СССР не имел представительства в этой организации и в любом случае не мог рассчитывать на официальную регистрацию рекорда.

Москвич-404-Спорт ( 1954 год ).

Спортивный автомобиль, сконструированный И.А. Гладилиным и построенный в 1954 году в единственном экземпляре на базе узлов и агрегатов серийной модели = 401 =. На серийную нижнюю часть несущего кузова с лонжеронами подрамника был установлен открытый двухместный кузов из стального листа.

От модели = 401 = практически без изменений были позаимствованы также подвески передних и задних колес, тормоза, рулевое управление, коробка передач и сцепление. Двигатель- экспериментальный верхнеклапанный модели = 404 = с полусферическими камерами сгорания и четырьмя мотоциклетными карбюраторами.

 В 1954 году на = Москвиче-404-Спорт = Л. Гивартовский и В. Веселов стали серебряными призерами чемпионата СССР.

В 1957 году двигатель = 404 = был заменен на предсерийный образец модели = 407 =, имевший повышенную степень сжатия, четыре карбюратора и измененную выпускную систему.

 В 1959 году была произведена еще одна модернизация, включавшая в себя установку четырехступенчатой коробки передач, шин уменьшенного размера и дуги безопасности. В 1957-1959 годах гонщики, выступавшие на = Москвиче-404-Спорт =, выиграли подряд три чемпионата СССР.

Москвич-Г1 ( 1954 год ).

Первая конструкция рекордно-гоночного автомобиля, созданная на Московском заводе малолитражных автомобилей ( МЗМА ). Несмотря на свой кузов с открытыми колесами, характерный для гоночных автомобилей, = Москвич-Г1 = проектировался в первую очередь для установления всесоюзных рекордов скорости на длинных дистанциях ( от 50 до 500 км ), а затем уже для участия в линейных и кольцевых гонках. Работа над этим проектом началась осенью 1954 года под руководством И.А. Гладилина в экспериментальном цехе завода МЗМА. Конструкция = Москвич-Г1 = базировалась как на серийных, так и на экспериментальных узлах и агрегатах, созданных на МЗМА.

Шасси представляло собой лонжеронную раму из стальных труб диаметром 88 мм, на которой был установлен кузов из алюминиевого листа на каркасе из тонких труб ( лобовая площадь кузова составляла всего 0,65 квадратных метров ). Передняя и задняя подвеска были практически без изменений взяты от серийной модели = 401 =. Применение зависимой задней подвески и коробки передач стандартного типа ( первичный вал- спереди, вторичный вал- сзади ) вызвало необходимость размещения коробки передач между двигателем и главной передачей и введения в трансмиссию карданного вала. Этим объяснялась характерная компоновка автомобиля с длинной колесной базой и сильно выдвинутым вперед местом водителя.

В тормозной системе также широко использовались серийные детали, однако она была выполнена- впервые в отечественном автомобилестроении- с раздельным приводом на передние и задние колеса. Рулевое управление использовалось серийное, от модели = 401 =, но с быстросъемным рулем. На  = Москвич-Г1 = первоначально был установлен экспериментальный верхнеклапанный двигатель модели = 405 = ( 1091 куб.см. ), оснащенный четырьмя мотоциклетными карбюраторами. Расширительным бачком в системе охлаждения и системой свободного выпуска, степень сжатия была повышена до 7,8. Все это повысило мощность двигателя с 37 до 70 л.с. Объем топливного бака составлял 120 литров, что позволяло проводить без дозаправок заезды на длинные дистанции.

 = Москвич-Г1 = впервые принял участие в соревнованиях в 1955 года под управлением Ю. Чвирова. Осенью того же года Чвиров установил на нем всесоюзный рекорд на дистанции 50 км в классе 5 ( до 1100 куб.см. )- 190,880 км/час. К следующему сезону для = Москвич-Г1 = был изготовлен новый кузов, двигатель подвергся более интенсивному форсированию ( до 75 л.с. ).

 Летом 1956 года Чвиров на этом автомобиле установил  3 всесоюзных рекорда. В заезде на 1 км со стартом с хода была достигнута скорость 222 км/час, что было ниже всесоюзного норматива ( 250 км/час ). Впоследствии основной сферой применения этого автомобиля стали линейные и кольцевые гонки, для участия в которых в 1959 году он был модернизирован, получив серийный форсированный двигатель = Москвич-407 = и дугу безопасности над местом гонщика. = Москвич-Г1 = участвовал в гонках до конца 1963 года, после чего был списан и до настоящего времени не сохранился.

Москвич-Г2 ( 1956 год ).

Рекордно-гоночный автомобиль = Москвич-Г2 = с задним расположением двигателя, конструкции И.А. Гладилина и И.И. Окунева был построен на МЗМА в 1956 году в единственном экземпляре. = Москвич-Г2 = унаследовал от = Москвич-Г1 = общую компоновку, силовую установку и подвеску. Конструктивно он был идентичен построенному годом ранее = Москвич-Г1 = и отличался от последнего наличием обтекаемого кузова с закрытыми колесами и более форсированным ( до 75 л.с. ) двигателем модели = 405 =. Двигатель на = Москвиче-Г2 =, как и на = Москвич-Г1 =, стоял позади сиденья гонщика и был соединен с задним мостом карданным валом. Передняя подвеска- независимая, типа = Москвич-401 =, задняя зависимая рессорная. Рама лонжеронная из 38- миллиметровых труб. Кузов из алюминиевого листа.

Благодаря более аэродинамически совершенной конструкции максимальная скорость возросла до 223 км/ час. В 1959 году, одновременно с модификацией = Москвич-Г1 =, на = Москвич-Г2 = был установлен двигатель модели = 407Г =. Заводские мотористы И. Окунев и А. Кузичкин разработали форсированную разновидность двигателя ( М-407 ) с четырьмя выпускными трубами без глушителей и четырьмя мотоциклетными карбюраторами = Ленкарз-К-28 =. Степень сжатия увеличили до 8,4 путем фрезеровки площади головки на глубину 4-4.5 мм. Мощность двигателя = 407Г = составляла 70 л.с. при 4800 оборотов в минуту и рабочем объеме 1358 куб. см. Так же модернизации подверглись тормоза и подвеска.

Максимальная скорость, как и у предшественника, стала несколько меньше- 191 км/час. В том же 1959 году Е. Верстов стал победителем в классе гоночных автомобилей до 2500 куб. см., но по ряду причин гонка не получила статуса чемпионата. В результате эксплуатации автомобиля был выявлен ряд недочетов в конструкции автомобиля. Так выигрывая у других в скорости, = Москвич-Г2 = проигрывал в маневренности и управляемости. Кроме того, кузов зачастую не выдерживал нагрузки и в несущих конструкциях появлялись трещины. После исправления недочетов в 1956 году Ю.М. Чвиров установил три всесоюзных рекорда скорости на длинных дистанциях в классе 5 группы 1. Был установлен рекорд в дисциплине- разгон с места на дистанции 1000 метров- составил 192 км/час, это значит, что = Москвич-Г2 =, возрастом более полувека, и сегодня мог бы помериться силами с современными дрегстерами, если бы остался цел.

Для рекордных заездов над местом гонщика устанавливался обтекаемый фонарь. Впоследствии основной сферой применения этого автомобиля стали линейные и кольцевые гонки, для участия в которых в 1959 году он был модернизирован и получил дугу безопасности над сиденьем пилота. В 1959 году Е. Верстов, принимавший участие на = Москвич-Г2 = в чемпионате СССР, стал победителем в классе гоночных автомобилей до 2500 куб. см., но по ряду причин эта гонка не получила статуса чемпионата. После 1960 года = Москвич-Г2 = в соревнованиях не использовался и был списан в конце 1963 года.

МАЗ-1500 (1957 год).

В 1957 году на Минском автомобильном заводе (МАЗ) был создан свой спортивный автомобиль МАЗ-1500. Причем строили его сразу с прицелом на шоссейно-кольцевые, а не линейные гонки. Как следствие машина получила полностью независимые подвески, практически идеальную развесовку (48:52) и гидравлические тормоза с раздельным усилителем. Причем тормозные механизмы, для уменьшения неподрессоренных масс, конструкторы вынесли в пределы рамы. Оригинальным у МАЗ-1500 стал открытый двухместный кузов. Его очертания подчинены минимизации сопротивления воздуха и сокращению площади наружных поверхностей. Днище вообще сделали ровным из листового алюминия, что позволило свести к минимуму нежелательные завихрения воздуха.

Донором основных узлов и агрегатов послужил Москвич-407. От него позаимствовали двигатель, предварительно форсировав его до 60 л.с., коробку передач, рулевое управление и главную передачу. Дабы хоть как-то компенсировать малую мощность кузов автомобиля постарались сделать максимально легким. В его основе находился трубчатый каркас, который был обшит панелями из стеклоткани. В результате снаряженная масса автомобиля не превышала 730 кг. По общим очертаниям МАЗ-1500 очень сильно походил на Mercedes-Benz 300SLR, такой же пониженный силуэт, вытянутый капот со скругленной передней частью, фары за обтекателями и массивный воздухозаборник на переднем фасаде.

Фото. МАЗ-1500.

Фото. Mercedes-Benz 300SLR

 МАЗ-1500 неплохо управлялся и тормозил, при этом максимально разгонялся до 165 км/час. Тем не менее, особых успехов минский спорткар не достиг. Главное достижение это пятое место в шоссейно-кольцевом чемпионате СССР в сезоне 1962 года.

Фото. МАЗ-1500 на испытаниях.

В 1963 году отдельный класс машин с двигателями от автомобилей = Москвич = был упразднен, все автомобили свели в один класс. Ни денег, ни поддержки начальства проект не получил, и МАЗ-1500 на гонки больше не заявляли.

АСК Л. Калачева (1957 год).

Один из наиболее необычных советских спортивных автомобилей 1950-х годов. Построен работниками Московского таксомоторного парка №7 Л. Калачевым и З. Штейнгрудом в 1957 году.

 Конструкция базировалась на раме, имевшей в основе элементы двух стандартных подрамников от ГАЗ-20, а низкий обтекаемый кузов был выполнен из алюминиевого листа. Топливные баки располагались в базе, по бокам кокпита. Места водителя и механика находились одно за другим, двигатель ГАЗ-20 располагался сзади и был соединен с ведущими колесами коротким карданным валом. Передаточное число главной передачи было уменьшено до 3,33. Максимальная скорость составляла около 170 км/час.

Участвуя в гонках на данном автомобиле в 1957 году Л. Калачев и З. Штейнгруд выиграли первенство ДСО = Буревестник =. Во время чемпионата СССР в том же году Калачев попал в тяжелую аварию, в результате которой погиб. Автомобиль после этой аварии восстановлен не был.

Победа-Спорт (1959 год ).

= Победа-Спорт = ( также носит название ГАЗ-СГ1 ), сконструированная на Горьковском автомобильном заводе в 1950 году, под руководством А.А. Смолина, представляла собой модификацию серийной модели ГАЗ-20, подготовленную для участия в линейных гонках. По конструкции ходовой части и трансмиссии отличия от серийной модели были весьма незначительны ( в основном они сводились к установке карданного вала с промежуточной опорой и уменьшению передаточного числа главной передачи). Главные изменения коснулись кузова: высота надстройки уменьшилась на 160 мм, задние двери были ликвидированы, а днище закрывалось гладким поддоном. Двигатель также использовался от ГАЗ-20, однако его рабочий объем был увеличен до 2490 куб. см., повышена степень сжатия, установлены два карбюратора. Воздух к карбюраторам подводился через раструбы, выходившие в отверстия в передней кромке капота, таким способом использовался естественный напор воздушного потока на больших скоростях.

 В систему смазки был введен масляный радиатор, а также установлен дополнительный бак для доливки масла на ходу. В = Победе-Спорт = стандартные шины 6,00-16 были заменены шинами 7,00-16. В шинах поддерживалось сравнительно высокое давление 4 атм, что было вызвано необходимостью увеличения надежности работы резины на высоких скоростях.

Автомобиль = Победа-Спорт = выиграл чемпионаты СССР 50,55,56 года, а затем в стране начали набирать популярность шоссейно-кольцевые гонки. Требования к автомобилям кардинально изменились, трассы стали более извилистыми и мощная, но неманевренная машина уже не смогла составить конкуренцию в такого рода соревнованиях.

КВН-2500С, КВН-3500С (1957-1962 гг.).

Фото. КВН-2500С.

Одна из первых успешных конструкций спортивных автомобилей на основе узлов и агрегатов ГАЗ-21, разработанная В.Н. Косенковым. В отличие от большинства советских спортивных автомобилей того периода, в шасси КВН-2500С не использовались элементы несущего кузова базовой модели легкового автомобиля. Роль несущей структуры играла лонжеронная рама из стальных труб диаметром 89 мм, обеспечивавшая достаточную жесткость и при этом позволявшая заметно уменьшить габариты автомобиля. К раме крепились подвеска передних колес (без поперечины) и задний мост от ГАЗ-21.

Трансмиссия была создана на основе серийных узлов от ГАЗ-20 и ГАЗ-21. Кузовные детали были выполнены из алюминия и крепились к каркасу из тонких труб, установленному на раме. Следует отметить, что разные экземпляры КВН-2500С имели кузова различной формы. Всего в 1957-1962 гг. Было изготовлено шесть шасси данной конструкции. На них были установлены двигатели ГАЗ-21, форсированных без повышения степени сжатия путем установки двух карбюраторов и изменения впускной и выпускной систем,- данный вариант носил обозначение КВН-2500С. Одно шасси в 1961 году было оснащено двигателем ГАЗ-12 и получило обозначение КВН-3500С.

Автомобили КВН-2500С участвовали в гонках в 1957-1967 гг. За этот период гонщиками, выступавшими на них, были выиграны шесть золотых, пять серебряных, две бронзовые медали чемпионатов СССР. На единственном построенном КВН-3500С в 1961 году участвовал в гонках А.Суховей, выигравший чемпионат СССР.

ЗИЛ-112С ( 1961 год ).

Последняя и наиболее известная конструкция спортивного автомобиля из созданных в лаборатории скоростных автомобилей ЗИЛ. Автомобиль изначально разрабатывался с учетом специфики использования его в кольцевых гонках ( ведущий конструктор В.Ф. Родионов ). В конструкции в максимально возможной мере применялись узлы серийной модели ЗИЛ-111, некоторые узлы взяты от ГАЗ-21. Основу шасси составляла пространственная рама из тонкостенных стальных труб, прошедших термообработку. Кузовные панели были изготовлены из стеклопластика и соединены друг с другом при помощи склейки.

 За прототип при разработке формы кузова была взята модель = FERRARI-250TR = образца 1958 года. Передняя подвеска применена серийная, от ГАЗ-21. Задний мост представлял собой несущую балку типа = Де Дион =, редуктор был выполнен отдельно от которой и укреплен на раме, привод колес осуществлялся полуосями с двумя карданными шарнирами каждая. Балка соединялась с рамой четырьмя толкающими штангами и двумя треугольными рычагами, упругими элементами служили пружины.

Крепление колес осуществлялось центральными гайками, что обеспечивало возможность их быстрой замены в ходе гонки. Тормоза всех колес барабанные с гидравлическим приводом, раздельным для передних и задних колес, барабаны были вынесены к главной передаче.

 Рулевое управление от ГАЗ-21 с некоторыми изменениями. Двигатель ЗИЛ-111, форсированный за счет повышения степени сжатия, изменения механизма газораспределения и установки двух четырехкамерных карбюраторов. Коробка передач и сцепление, как и на предыдущих спортивных автомобилях ЗИЛ, были взяты от ЗИС-110. В главную передачу был встроен дополнительный редуктор с легкосменными парами шестерен, позволявший быстро изменять передаточные числа трансмиссии в процессе настройки под конкретную трассу.

Работа над проектом была начата в 1957-1958 гг, а постройка первого экземпляра ЗИЛ-112С была закончена в 1961 году. Осенью того же года он впервые принял участие в гонках. В 1962 году, на нем была предпринята попытка установления рекорда скорости в классе 10 группы 1. С этой целью был изготовлен обтекаемый одноместный кузов с прозрачным фонарем, закрывавшим гонщика, а также алюминиевый поддон под днище кузова для облегчения протекания воздуха под ним. Заезды, проведенные в июле 1962 года на озере Баскунчак, не увенчались успехом, после чего обтекаемый кузов был снят с шасси и вскоре списан за ненадобностью. В кольцевых гонках сезона 1962 года ЗИЛ-112С стартовал вместе с гоночными автомобилями формулы 2.

 В 1963 году был построен второй экземпляр ЗИЛ-112С, отличавшийся от первого дисковыми тормозами всех колес, наличием дуги безопасности за местом водителя, креплением колес пятью обычными гайками и коробчатой формой воздухозаборника на капоте вместо полукруглой. В 1963 году В. Галкин стал бронзовым призером чемпионата СССР в группе В. В 1964 году после ограничения рабочего объема двигателей спортивных автомобилей 3000 куб. см. ЗИЛ-112С участвовали в гонках в формуле 5 ( свободной ) вместе с более легкими, хотя и менее мощными гоночными автомобилями. С целью максимального снижения массы с автомобилей были демонтированы выхлопные трубы, запасные колеса, часть электрооборудования и т.д. На шасси №1 в 1964 году был установлен двигатель ГАЗ-13, форсированный до 200 л.с., внешне это выразилось в отсутствии труб выпускной системы по бокам.

В сезоне 1964 года Г. Жарков завоевал бронзовую медаль всесоюзного чемпионата на шасси №2. В следующем году на ЗИЛ-112С №2 был установлен опытный образец двигателя ЗИЛ-114 мощностью 260-270 л.с. Г. Жарков на этом автомобиле в 1965 году стал чемпионом СССР в формуле 5. По непроверенным данным, в 1967 году оба автомобиля получили серийные двигатели ЗИЛ-114 мощностью 300 л.с. В 1967-1970 годах на ЗИЛ-112С Н. Ждановым, В. Богатовым и Н. Разинчевым ( на №1 ) были установлены три всесоюзных рекорда скорости в классе 10 на дистанции 500 м со стартом с места. Помимо этого, в 1969 году один ЗИЛ 112С ( №1 ) под управлением В. Богатова был заявлен на чемпионат СССР в классе формула 1, однако достигнуть хороших результатов ему не удалось.

В начале 1977 года оба ЗИЛ-112С были проданы Рижскому клубу антикварных автомобилей ( ААК ). Силами клуба была произведена реставрация экземпляра №2, в ходе которой автомобиль получил фары, а также детали, изначально отсутствовавшие или не соответствовавшие изначальным ( декоративные колпаки колес, решетку радиатора, лобовое стекло ). С 1989 года этот автомобиль является экспонатом Рижского мотормузея.

Москвич-407-Купе ( 1962 год ).

Спортивный автомобиль конструкции И.А. Гладилина и Л.М. Шугурова, построенный в двух экземплярах на МЗМА в 1962 году. Этой модели планировалось присвоить обозначение = 409 =, однако на тот момент в заводской номенклатуре этот индекс был уже занят, и в официальной регистрации было отказано.

Базовой моделью являлся = Москвич-407 =, поэтому автомобили стали известны как = Москвич-407-Купе =. Основным отличием от стандартной модели был двухдверный закрытый кузов типа = купе =. Боковые окна были сделаны из плексигласа, шумоизоляция и внутренняя обивка отсутствовали. Кузов был сильно опущен относительно колес. В подвеску задних колес был введен стабилизатор поперечной устойчивости. Задняя часть по сравнению со стандартной моделью была значительно легче, и для обеспечения лучшей загрузки ведущих колес автомобили догружали балластом общей массой около 100 кг.

Изначально оба экземпляра имели двигатели = Москвич-407 =, аналогичные применявшемуся на гоночном = Москвиче-Г3 =, с поршнями с выпуклыми днищами, полусферическими камерами сгорания, специальными распределительными валами, четырьмя карбюраторами К-99. В начале 1965 года одним из автомобилей был оснащен двигателем модели = 408 =, впервые в отечественном автомобилестроении имевшим два сдвоенных карбюратора Weber.

Автомобили = Москвич-407-Купе = участвовали в основном в ипподромных гонках, однако применялись и в гонках кольцевых. В чемпионате СССР 1962 года на них выступали Э. Лифшиц и А. Протасов, причем Лифшиц завоевал бронзовую медаль. Оба автомобиля не сохранились до настоящего времени. В 2007 году был построен репликар ( точная копия ) модели = Москвич-407-Купе =, сейчас он находится в музее ретро-автомобилей в Москве.

Эстония-8 ( 1963 год ).

Одна из самых ярких и необычных конструкций советских спортивных автомобилей 1960-х годов, созданная А. Сейлером по образцу британского = Cooper- T49 Monaco = и известная также как = ТАРТУ-1 =. Шасси представляло собой пространственную раму из стальных труб, двигатель в которой располагался перед задней осью. Место гонщика находилось справа из соображений распределения массы при участии в кольцевых гонках.

 Кузов был выполнен из стального листа цельным, поднимающимся целиком для доступа к внутренним узлам.

 Подвеска всех колес независимая, колеса и шины были взяты от ЗАЗ-965, а тормозная система от = Москвича-407 =. Двигатель ГАЗ-21, сблокированный с коробкой передач от ЗАЗ-965. Постройка автомобиля была начата осенью 1962 года на Таллинском авторемонтном заводе, а с января следующего года продолжена на авторемонтном заводе №3 в Тарту. Работа была завершена к лету 1963 года.

 В том сезоне на = Эстонии-8 = был выигран приз общества = Калев =. Автомобиль участвовал в гонках 1964-1965 годов. После 1965 года = Эстония-8 = на гонки не выставлялась.