Не меньше интересны и судьбы других участников этой истории, которые внесли огромный вклад в постройке и испытании Царь-танка.

Микулин Александр Александрович.

Александр Александрович Микулин- советский ученый, конструктор, специалист в области авиационных двигателей, академик АН СССР, главный конструктор ОКБ ЦИАМ, Герой Социалистического труда, лауреат четырех Сталинских премий, посвятил авиационным двигателям всю свою жизнь.

Микулин А.А. родился 2(14) февраля 1895 года во Владимире в семье инженера-механика. После окончания училища в Киеве, продолжил образование в Киевском политехническом институте, в который поступил в 1912 году. Во время учебы в институте Александр Микулин посещал лекции Н.Е. Жуковского, выдающегося ученого, основоположника гидро- и аэродинамики, которому приходился племянником по материнской линии.

В Киевском политехе он самостоятельно строит свой первый одноцилиндровый поршневой двигатель. Однако из-за стесненных материальных условий жизни Микулин не смог продолжить обучение в институте. Он едет в Ригу и поступает на Русско-Балтийский завод, где в то время было начато опытное производство первых отечественных моторов. Работал слесарем, формовщиком, а затем и помощником начальника сборочного отделения.

В 1914 году он становится студентом МВТУ, и одновременно, с 1915 по 1917 год работает вместе с будущим отечественным ученым и конструктором в области тепловых и авиационных двигателей Борисом Стечкиным над реализацией грандиозного проекта Н.Н. Лебеденко по созданию Царь-танка.

Фото. Боевая машина Лебеденко.

 Несмотря на неудачный первый опыт, эти события положили начало многолетнему творческому тандему двух выдающихся ученых А.А. Микулина и Б.С. Стечкина, характерными чертами которого были самобытность, стремление изобретать свое, а не копировать зарубежные образцы.

А.А. Микулин вместе с Б.С. Стечкиным разработали и построили двигатель АМБС-1 (сокращение от Александр Микулин и Борис Стечкин) в 300 лошадиных сил, который должен был стать самым мощным в мире. К тому же двигатель имел выдающиеся по тем временам конструкторские решения, например впрыск топлива в цилиндры. Этот принцип подачи топлива впоследствии применялся во всех поршневых двигателях.

Во время учебы в МВТУ Александр Микулин участвовал в создании первой в стране аэродинамической лаборатории. Его коллегами по работе и учебе были А.А. Архангельский, В.П. Ветчинкин, А.Н. Туполев, Б.Н. Юрьев.  

С начала 1920-х годов научно-техническая деятельность А.А. Микулина тесно связана с Научным автомоторным институтом, в котором с 1923 года он работал чертежником-конструктором, а затем, с 1925 года – главным конструктором. Именно здесь, в автомоторном институте, он приступил к созданию первых отечественных авиадвигателей. Однако, для воплощения в жизнь новаторский идей А.А. Микулина необходим был не только опыт работы двигателиста-практика, но и соответствующая научно-техническая база. Такой творческой площадкой для А.А. Микулина стал образованный в 1930 году Институт авиационного моторостроения, переименованный в 1932 году в Центральный институт авиационного моторостроения – ЦИАМ. В институте с 1930 по 1936 годы А.А. Микулин руководил отделом бензиновых двигателей.

Фото. А.А. Микулин второй справа с двигателем АМ-34.

Его 12-цилиндровый V-образный двигатель М-34 был запущен в серийное производство. Создание М-34 стало прорывом для советского авиационного двигателестроения, а сам двигатель, выполненный на мировом уровне, стал флагманом отечественного авиадвигателестроения, базовым двигателем для модификаций, устанавливаемых в различных типах отечественных самолетов, одним из самых мощных серийных авиамоторов в мире. Этот двигатель позволил экипажам В.П. Чкалова и М.М. Громова совершить легендарные перелеты через Северный полюс в США.

Двигатели А.А. Микулина были установлены на самолете-гиганте «Максим Горький», а также на бомбардировщиках ТБ-3 и ТБ-7.

Фото. Самолет Максим Горький.

В начале августа 1936 г. Серго Орджоникидзе приказом по Народному комиссариату тяжелой промышленности присвоил всем моторам конструктора Александра Микулина его имя. В дальнейшем моторы именовались – АМ-34 (сокращение от Александр Микулин). 9 августа 1936 г. состоялось заседание Комитета Обороны, поддержавшее это решение: «…утвердить приказ т. Орджоникидзе о присвоении мотору М-34 завода № 24 имени А. Микулина (АМ-34)… Утвердить тов. Микулина главным конструктором завода № 24… Тов. Микулину немедленно вступить в должность главного конструктора…».

Несколько позже, в соответствии с приказом Главного управления авиационной промышленности № 198 от 11 августа 1936 г., в связи с новыми заданиями заводу № 24 и во исполнение решения правительства Микулин вступил в должность главного конструктора Московского авиамоторного завода имени М.В. Фрунзе, где под его руководством велась разработка форсированного варианта мотора АМ-34ФРН. Его мощность должна была составить 950 л. с. на расчётной высоте 5000 м. И коллектив завода под руководством А.А. Микулина разработал такой двигатель. М-34ФРН были установлены на самом большом к тому времени в мире самолете АНТ-20 А.Н. Туполева. Силовая установка состояла из восьми двигателей по 900 л.с. каждый (общая мощность 7200 л.с.).

В 1939 году А.А. Микулин создал двигатель АМ-35А, который на высоте 6000 м развивал мощность около 880 кВт (1200 лошадиных сил). Этот двигатель устанавливался на истребителях конструкции А.И. Микояна и бомбардировщиках Пе-8.

Фото. Самолет Пе-8.

 Глава Советского Правительства – Председатель Совета народных комиссаров СССР в 1930-1941 годах Вячеслав Михайлович Молотов так охарактеризовал А.А. Микулина: «…Я его очень хорошо знаю. Способный очень человек… Он изложит свои требования, раскритикует всех, кто вокруг него, вплоть до партийной организации. Все защищаются, критикуют его, говорят, что это невозможный человек, самодур, ни черта не понимает, требует… А он после как выступит – всех положит! И первый моторист у нас!». 

В. М. Молотов рассказывал, как на заседание в Кремле явился Микулин и, вывалив из карманов на стол груду железок, заявил: «Погибнет вся авиация, если мы не будем применять в клапанах соли натрия!»
Ему стали возражать, что это накладно, оставим страну без штанов и т. д.

– Товарищ Сталин! – обратился Микулин. – В политике вы гений, а в технике положитесь на меня!

Сталин подвел итог обсуждению:
– Если Микулин скажет, что нужны бриллиантовые клапана и это спасет жизнь летчикам, будем делать бриллиантовые!

За выдающиеся достижения в области создания новых типов вооружения, поднимающих оборонную мощь Советского Союза, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 28 октября 1940 года Микулину Александру Александровичу было присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

Во время Великой Отечественной войны А.А. Микулин руководил научно-производственными коллективами по созданию мощных двигателей АМ-38, АМ-38Ф и АМ-42 для штурмовиков Ил-2 и Ил-10, двигателей ГАМ-35Ф для торпедных катеров и речных бронекатеров.

Фото. Самолет Ил-2.

С 1943 года А.А. Микулин назначается генеральным конструктором авиационных двигателей и главным конструктором опытного авиамоторостроительного завода №300 в Москве. В том же году избран академиком Академии наук СССР.

В 1947 году под руководством академика А.А. Микулина был создан двигатель ТКРД-1 (турбокомпрессорный реактивный двигатель первый) с тягой 3780 кгс. По его схеме разрабатывались двигатели, долгое время остававшиеся самыми мощными в тяжелой бомбардировочной и пассажирской реактивной авиации СССР.

Фото. Самолет Ту-104.

 Были созданы мощные турбореактивные двигатели АМ-1, АМ-2, АМ-3 (последний много лет успешно работал на самолёте Ту-104), а также турбореактивные двигатели для истребителей Микояна и самолетов-разведчиков А.С. Яковлева.

За двенадцать лет (с 1943 по 1955 годы) под руководством академика А.А. Микулина созданы десятки типов авиадвигателей, из которых 8 были запущены в серийное производство. Создатель эпохальных авиационных двигателей, основатель ОКБ-300 (ныне – ОАО АМНТК «Союз»), один из инициаторов создания ЦИАМ, академик Александр Александрович Микулин успешно совмещал научно-производственную работу с педагогической деятельностью. В 1935-1955 годах он преподавал в Московском высшем техническом училище имени Н.Э. Баумана и в Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Н.Е. Жуковского.

Единоличным решением министра авиационной промышленности Петра Дементьева, в 1955 году, без объяснения причин Александр Микулин был не только снят с должности главного конструктора, но и полностью отстранен от работы в авиационной промышленности.

     По приглашению своего давнего товарища и соратника академика Стечкина, Микулин занял должность научного сотрудника в лаборатории двигателей Академии Наук СССР, где проработал вплоть до выхода на заслуженный отдых в 1959 году.

На пенсии Александр Александрович занялся проблемами сохранения здоровья. В 76 летнем возрасте поступил в медицинский институт и в 1975 году с отличием сдал государственные экзамены. В следующем году защитил кандидатскую диссертацию по медицине и опубликовал книгу под названием «Активное долголетие». Имея в середине жизни большие проблемы со здоровьем, сумел укрепить свой организм и достигнуть 90-летнего рубежа.

Скончался 13 мая 1985 года, на 91-м году жизни, похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

Достижения и разработки Александра Микулина:

Конструктору принадлежит ряд новых идей в двигателестроении среди которых:

 – регулирование нагнетателей поворотными лопатками,

 – двухскоростные нагнетатели

 – высокий наддув и охлаждение воздуха перед карбюраторами

 – разработка первого советского турбокомпрессора и винта переменного шага.

При непосредственном участии Микулина созданы двигатели: М-17, АМ-34, АМ-35, АМ-38, АМ-39, АМ-42 и АМ-3.

Награды Александра Микулина:

Герой Социалистического Труда (28.10.1940, медаль № 8)

Сталинская премия первой степени (1941) – за разработку новой конструкции авиационного мотора

Сталинская премия первой степени (1942) – за разработку новой конструкции авиационного двигателя

Сталинская премия второй степени (1943) – за усовершенствование авиационного мотора

Сталинская премия второй степени (1946) – за создание нового образца авиационного мотора и за коренное усовершенствование существующего авиамотора

три орденами Ленина (28.10.1940; 02.07.1945; 24.01.1947)

орден Суворова I степени (16.09.1945)

орден Суворова II степени (19.08.1944)

три ордена Трудового Красного Знамени (10.07.1943; 10.06.1945; 14.02.1975)

орден Дружбы народов (14.02.1985)

орден Красной Звезды (21.02.1933)

орден «Знак Почета» (13.08.1936)

медаль «За боевые заслуги» (05.11.1954)

Борис Сергеевич Стечкин.

Борис Сергеевич Стечкин – выдающийся ученый, всю свою жизнь связавший с авиационными моторами. Ученик и сподвижник Н.Е. Жуковского, сотрудник ЦАГИ, ЦИАМ, Института двигателей АН, Военно-воздушной инженерной академии им. Жуковского, Стечкин разработал теорию воздушно-реактивных двигателей и заложил основы современной авиации.

Стечкин родился в 1891 году в дворянской семье. Его отец был литератором, мать − акушеркой-фельдшерицей. В детстве Борис семь лет отдал учебе в кадетском корпусе и уже тогда начал зарабатывать, давая уроки математики своим менее талантливым товарищам.

Фото. Стечкин Б.С. кадетский корпус 1908 год.

 Летом 1908 года случилась встреча, которая определила его будущую жизнь. Стечкин знакомится с двоюродным дядей, ученым Николаем Егоровичем Жуковским, который вызывается подготовить племянника к поступлению в вуз.

В Императорском Московском техническом училище Борис Стечкин становится старостой легендарного авиакружка Жуковского, из которого впоследствии вышли многие деятели авиации и техники. Еще будучи студентом, Стечкин начинает преподавать в ИМТУ, в том числе читая курсы самого Жуковского. Также во время учебы он работает инженером-конструктором, в частности рассчитывает для П.Н. Нестерова его знаменитую петлю.

Фото. Нестеров П.Н.

Летом 1912 года третьекурсник Стечкин натаскивает по математике и механике своего троюродного брата Александра Микулина – будущего конструктора авиадвигателей, с которым его свяжут долгие годы совместной работы.

В Первую мировую войну, с 1915 по 1917 год, Стечкин вместе с Микулиными трудится на благо победы: разрабатывают бомбометательный прицел для самолета «Илья Муромец», проводят расчеты для оригинального «Царь-танка». Но самое главное – тогда создается первый мотор конструкторского тандема АМБС-1, названный по инициалам создателей и включавший в себя ряд новаторских решений.

Фото. Н.Е. Жуковский с сотрудниками и учениками ( пятый справа Стечкин, третий справа Микулин ). 1915 год.

1 декабря 1918 года стало вехой в истории советской авиации – создается Центральный аэрогидродинамический институт − будущий знаменитый ЦАГИ.

Фото. Аэросани Арбес №1 конструкции А. А. Архангельского и Б. С. Стечкина. Год постройки – 1920 г. За рулем А. А. Архангельский. Сидит Евграф Кузнецов, стоит – Б. С. Стечкин.

Борис Стечкин становится членом его коллегии и заведующим винтомоторным отделом. Отдел Стечкина был в молодой стране единственной научной организацией, занимавшейся авиационными двигателями. В это время Стечкин занимается теорией авиационного двигателя, экспериментальными и конструкторскими работами, растет его научный авторитет. Все больше внимания ученый уделяет реактивной технике, за которой видит будущее авиации. В 1920 году создается Институт инженеров воздушного флота, будущая Академия имени Жуковского. Борис Сергеевич участвует в ее создании и становится одним из первых преподавателей. В 1921 году тридцатилетий Стечкин – уже профессор.

В феврале 1929 года в журнале «Техника воздушного флота» выходит статья «Теория воздушно-реактивного двигателя», которой суждено было стать исторической. Эта работа Стечкина предвосхитила развитие авиации, утвердила приоритет Советского Союза в воздушно-реактивных двигателях и создала Стечкину мировую славу. В составе делегаций ученый посещает Францию, Германию, Англию, США. 

Несмотря на научные успехи Стечкина и других ученых и большое количество проектов, к 1930-м годам советская промышленность не имела ни одного серийного отечественного авиамотора. Для решения этой проблемы создается Институт авиационных моторов (будущий ЦИАМ), в задачи которого входит разработка девяти экспериментальных двигателей в год. С 1935 года Стечкин − заместитель начальника ЦИАМ.

В 1930 году начинаются «чистки» в промышленных и научных кругах. Стечкина осуждают на три года по делу «Промпартии», но уже в 1931 году освобождают за неимением доказательств. С 1931 по 1933 год под руководством Стечкина создаются быстроходные авиационные дизели ЯГГ, ПГЕ, КОДЖУ, завершен тысячесильный ФЭД-8. Двигатели в серию не пошли, но стали фундаментом для создания двух оригинальных авиационных дизелей: МСК, «мотора Стечкина − Курчевского», и МТС − «мотора-турбины Стечкина».

С 1933 по 1935 год Борис Сергеевич работает над реактивно-динамическим оружием. Курчевский и Стечкин разработали целую серию систем, предназначавшихся для сухопутных, авиационных, танковых и военно-морских частей. Наиболее значительное изобретение — безоткатные динамореактивные пушки. В 1934–1937 годах Стечкин занимается теорией авиационных нагнетателей центробежного типа, которая способствовала созданию в нашей стране мощных высотных двигателей, в частности микулинских.

В декабре 1937 года по клеветническому обвинению Стечкина арестовывают и отправляют на работу сначала в знаменитую «Туполевскую шарагу», затем в «Тушинскую шарагу». В заключении Стечкин продолжает заниматься реактивным движением. В войну бюро переводят из Москвы в Казань. Здесь разрабатывается пульсирующий воздушно-реактивный двигатель УС («ускоритель Стечкина»).

В 1943 году Борис Сергеевич был освобожден по ходатайству Микулина перед Сталиным в связи с созданием завода опытных образцов авиадвигателей. Начиная с 1943 года, Стечкин является заместителем Микулина по научной части. С 1945 года завод переключается на реактивную тематику.  В 1948 году завод сделал мотор AMTKP-1 и заложил два новых типа двигателей: АМ-3 и АМ-5. Первый двигатель установили на бомбардировщике Ту-16, на базе которого был сделан пассажирский Ту-104, второй − на машине Як-25.

Фото. А.А. Микулин и Б.С. Стечкин в одной из лабораторий Института двигателей.

 Тандем Микулин – Стечкин плодотворно работал многие годы. Талантливый конструктор-организатор и крупнейший теоретик составляли единое целое. «Мы ничего не делали друг без друга, − вспоминал А.А. Микулин. − Его расчет, моя конструкция».

Фото. Удостоверение действительного члена АН СССР, 1956 г.

В 1962 году Институт двигателей был упразднен, и Стечкин в 1963 году перешел в Институт механики АН СССР, затем − в Автодорожный институт. С 1963 года и до конца своих дней Стечкин работал научным руководителем отдела и консультантом по перспективным космическим двигателям в конструкторском бюро С.П. Королева. С Королевым Бориса Сергеевича связывали большая дружба и взаимное уважение. «Ученых у нас много, − говорил Стечкин, − а Королев один».

Фото. Б.С. Стечкин и А.Н. Туполев. 1961 год.

Борис Сергеевич ушел из жизни 2 апреля 1969 года в возрасте 77 лет.

После себя он оставил огромную армию учеников и воспитанников. Целая плеяда генеральных конструкторов и выдающихся ученых выросла на его курсах. «Все мотористы Советского Союза, и прошедшего времени, и настоящего, даже те, кто не учился у Стечкина, − все обязаны Стечкину», − говорил академик А.М. Люлька. «Главный моторист Советского Союза», как называли Стечкина в авиации, не только создал свою научную школу, но и заложил основы современного авиационного двигателестроения.

Николай Егорович Жуковский.

Жуковский Н.Е. родился 17 января (5 января по старому стилю) 1847 года в семье штабс-капитана Егора Ивановича Жуковского и Анны Николаевны Жуковской в деревне Орехово Владимирской губернии. Отец Николая, Егор Иванович Жуковский, происходил из мелкопоместных дворян Полтавской губернии. Он был образованным инженером-путейцем (в 1832 году закончил лучшее в те годы высшее техническое военное учебное заведение – Петербургский институт Корпуса путей сообщения). Помимо Николая в семье было еще три сына: Иван – старше его на три года, Валериан – на четыре года моложе и Владимир – на шесть лет моложе.

Для подготовки к поступлению в гимназию Ивана и Николая Жуковских был приглашен домашний учитель – студент Московского университета А.Х. Репман, человек незаурядных способностей, отличавшийся страстной любовью к естественным наукам и хорошим знанием иностранных языков. Дети много читали. Особой любовью пользовались Диккенс и Жюль Верн. Много позже, когда Н.Е. Жуковский стал всемирно известным ученым, в его научной библиотеке всегда на почетном месте стояла книга Жюля Верна “Воздушный корабль”.

1857 – домашняя подготовка закончена и братья Жуковские (Иван и Николай) вместе с матерью Анной Николаевной приезжают в Москву для вступительных экзаменов.

1858, февраль – Николай Жуковский поступил в 4-ю Московскую гимназию, где начиная с 3-го класса, выделился как лучший ученик по естественным наукам, алгебре и геометрии. Очень трудно давались иностранные языки, особенно латынь и немецкий.

Братья Жуковские содержались в пансионе для разночинцев (родители не могли вносить плату, положенную для благородных гимназистов). Разница, впрочем, состояла лишь в качестве обеда и месте проживания.

Мечтой Николая Жуковского и его семьи было инженерное образование в Петербургском институте инженеров путей сообщения, который заканчивал его отец. Однако преподаватели в гимназии и А.Х. Репман, видя несомненные успехи Николая в математических науках, советовали ему поступать на физико-математический факультет Московского университета.

Плата за обучение в университете была существенно ниже, это обстоятельство и сыграло решающую роль. Весной 1864-го года Николай Жуковский заканчивает гимназию с серебряной медалью и с осеннего семестра зачисляется в Московский университет без экзаменов.

В студенческие годы Николай Жуковский обладал ограниченными материальными средствами и для обеспечения жизни в Москве занимался вместе со своим товарищем М.А. Щукиным изданием лекций профессоров. Однако учебные успехи не были выдающимися, и в назначении стипендии имени Ломоносова Жуковскому было отказано. Таким образом, в студенческие годы Жуковский не проявил своих выдающихся способностей в области механики. В те годы он всеми силами стремился к техническому инженерному образованию. Господствовавшая в университете аналитическая школа Лагранжа-Остроградского не затрагивала творческого дарования Жуковского. Для него характерны были геометрическая наглядность, научно поставленный эксперимент, непосредственное наблюдение реально протекающих процессов, стремление овеществить, моделировать теоретические рассуждения.

Осенью 1868 года, после окончания университета Жуковский решает осуществить свою юношескую мечту и поступает в Петербургский институт инженеров путей сообщения, бывший в 19-м веке одним из лучших высших технических учебных заведений России. Преподавание в нем радикально отличалось от университетского. Следуя учебным планам Парижской Политехнической школы, на первых двух курсах главное внимание уделялось начертательной геометрии, черчению и геодезии.

Однако климат Петербурга оказался неподходящим для здоровья Жуковского, да и при зачислении в институт он не был освобожден от сдачи тех научных дисциплин, которые изучал в университете. В итоге учебная нагрузка оказалась столь высокой, что результаты Жуковского по основным и новым для него дисциплинам – геодезии и черчению оказались весьма слабыми. Неудовлетворительная оценка на экзамене по геодезии привела Жуковского к решению оставить институт.

1869 – 1870 – Жуковский живет в фамильном имении Орехово (диагноз врачей – сильное переутомление). Из внутренних побуждений он систематически занимается математикой, теоретической и практической механикой. Cопоставление содержания всех крупных сочинений по механике, проштудированных им, с теми знаниями, которые были получены в Московском университете, собственный опыт исследовательской работы позволили ему прийти к своему призванию. Жуковский решает избрать профессию научного работника в области теоретической механики и сдавать магистерские экзамены в МГУ.

1870, 15 августа – Жуковский занял место преподавателя физики во 2-й женской гимназии вместо уехавшего в Одессу профессора физики Н.А. Умова. В те годы все научные работники по разделу прикладной математики обычно начинали свою деятельность с преподавания в системе средней школы.

1871 успешная сдача магистерских экзаменов: 9 февраля – практическая механика, 6 марта – теоретическая механика, 22 апреля – чистая математика. После этого Жуковский получил право преподавания в высшем учебном заведении.

18 ноября – Педагогический совет Московского высшего технического училища избирает Жуковского преподавателем математики, а начиная с 1872 года он преподает  уроки  механики в Московской практической академии коммерческих наук.

1874, 14 сентября – Жуковский утвержден доцентом кафедры аналитической механики Московского высшего технического училища. Началась плодотворная и целеустремленная педагогическая деятельность Жуковского

1876 – первая научная работа Жуковского, посвященная выявлению законов распределения скоростей и ускорений частицы жидкости. По существу, это было введение в общий курс гидромеханики.

1876, 4 ноября – публичная защита диссертации. Защита прошла успешно, и Жуковский получает ученую степень магистра прикладной математики. Эта дата ознаменовала старт Жуковского, как ученого.

Научное наследие Жуковского оказалось огромным. Всего он написал:

– гидромеханика и гидравлика – 46 работ

– аэромеханика – 50 работ

– теоретическая механика (включая астрономию и математику) – 41 работа

– прикладная механика – 30 работ

– речи и статьи по истории науки – 27 работ

Подавляющее большинство исследований посвящено изучению явлений механического движения, то есть кинематике и динамике. Проблемами статики Жуковский занимался мало. В наиболее фундаментальных трудах были разъяснены принципиальные положения аэромеханики, сформулированы ее важнейшие закономерности. По существу, только после Жуковского летные характеристики проектируемых летательных аппаратов стали определяться расчетным методом с последующей экспериментальной проверкой. В ХХ веке в создании аэромеханики принимали участие многие ученые и инженеры всех передовых стран мира, но вклад Жуковского оказался столь значительным, что до наших дней его имя не сходит со страниц авиационных журналов, специальных монографий по аэромеханике, учебников по теории авиации для вузов и летных училищ.

1881, 1 ноября – первый известный доклад Жуковского по вопросам воздухоплавания в Московском политехническом обществе.

1882 30 апреля Жуковский защищает диссертацию на степень доктора прикладной математики, представив работу “О прочности движения”.

8 мая – определением Совета Московского университета Жуковский утвержден в степени доктора.

1885 – публикация в журнале Русского физико-химического общества выдающегося сочинения “О движении твердого тела, имеющего полости, наполненные однородной капельной жидкостью”. Дан общий метод решения задач о движении твердых тел с полостями произвольной формы, как вывод из сформулированной теоремы показана причина вращения планет вокруг одной из главных осей инерции. Работа Жуковского положила начало целому циклу исследований, значение которых стало ясно лишь в ХХ веке, в частности, при расчетах движения ракет с баками, наполненными жидким горючим и окислителем. Однако глубину заключений и строгость математического анализа увидели все специалисты. Эта работа поставила имя Жуковского в ряд мировых корифеев теоретической механики и гидромеханики.

1886 – Жуковский – экстраординарный профессор Московского университета по кафедре прикладной математики.

1887 – Жуковский занимает должность штатного профессора по кафедре аналитической механики в Московском высшем техническом училище. C этими двумя высшими учебными заведениями страны была неразрывно связана вся дальнейшая научно-педагогическая деятельность Жуковского.

1889 при кабинете прикладной механики Московского университета начаты исследования по вопросам воздухоплавания.

 Жуковский участвует в работе Всемирного воздухоплавательного конгресса в Париже.

1890 – публикация в Математическом сборнике Московского университета большой работы “Видоизменение метода Кирхгофа для определения движения жидкости в двух измерениях при постоянной скорости, данной на неизвестной линии тока”. Своим методом Жуковский не только с необычайной ясностью и изяществом решил задачи Кирхгофа, Бобылева и Мещерского, но и ряд новых задач, в частности, исследование действия турбин и задачи струйного сопротивления.

1892 – доклад “По поводу летательного снаряда Чернушенко” 1892 – первая научная работа Жуковского по динамике полета. Составив основные уравнения динамики для центра тяжести планирующего тела (то есть, при постоянном угле атаки), Жуковский нашел траектории при различных условиях движения воздуха, в том числе теоретически предсказал возможность “мертвой петли”. Через 21 год эта петля была выполнена русским летчиком Нестеровым.

1894 – доклады “О летательном аппарате профессора Вельнера” и “Новая летательная машина Хайрама Максима”

1894 – Жуковский избран членом-корреспондентом Академии наук.

1895 – по приглашению Отто Лилиенталя Жуковский посещает Германию и наблюдает за его полетами.

1895 – доклад “Летательный аппарат  Отто Лилиенталя”

1897 – 1898 – Жуковский исследует причины возникновения аварий в Московском водопроводе, вскрывает механизм гидравлического удара и выводит формулы, связывающие скорость течения, давление, плотность и радиус трубы, зависящие от времени и расстояния рассматриваемого сечения от выбранного начала координат. Эти формулы вот уже 100 лет являются основными при расчетах такого рода. Найденное Жуковским решение позволяет определить место аварии, не выходя из насосной станции и не дожидаясь выхода воды на мостовую.

1898, 21 февраля – доклад Жуковского о явлениях гидравлического удара на собрании ученых и инженеров в Политехническом обществе. Триумф научной и инженерной мысли!

1898, осень – на Х съезде русских естествоиспытателей и врачей Жуковский прочитал обзорный доклад “О воздухоплавании”, в котором решительно поддержал развитие аппаратов тяжелее воздуха.

1900 кандидатура Жуковского выдвинута в действительные члены Академии. Однако академический устав того времени требовал от избранного в члены Академии переезда в Петербург. Жуковский, не желая покидать Москву и большую научную школу механиков, снял свою кандидатуру.

Публикация работы Жуковского “О гидравлическом ударе в водопроводных трубах” в Германии на немецком языке.

1904 – аналогичная публикация в Великобритании.

1905, 15 ноября – Жуковский читает в Математическом обществе доклад “О присоединенных вихрях”, заложивший теоретическую основу развития методов определения подъемной силы крыла аэроплана.

1906 – публикация доклада в виде отдельной научной работы.

1907 – публикация во Франции доклада “О гидравлическом ударе”.

1908 – Жуковский создает Воздухоплавательный кружок МВТУ, из которого впоследствии вышли известные деятели авиации и техники: Архангельский, Ветчинкин, Мусинянц, Сабинин, Стечкин, Туполев, Юрьев и другие.

1909 – Жуковский возглавляет создание аэродинамической лаборатории в Московском высшем техническом училище.

1910 – Жуковский возглавляет Научно-технический комитет только что созданного Московского общества воздухоплавания.

1910 – 1911 – новая работа по аэродинамике, в которой Жуковский установил два класса теоретических профилей крыла. Положение центра давления, метод определения которого разработал Жуковский, играет весьма важную роль при изучении и расчетах устойчивости самолета.

1911 – к 40-летию преподавательской деятельности Московское высшее техническое училище утверждает Жуковского в звании инженера-механика и вручает ему золотой инженерный знак. Сбылась-таки юношеская мечта Жуковского об инженерной профессии! Николай Егорович весьма охотно носил это украшение – совершенно необычное для тогдашних профессоров теоретической механики. Надо сказать, что в то время разделение понятий “ученый”, “инженер”, “преподаватель” была весьма существенной и она зачастую непонятна для современного инженерно-технического работника.

1912 начало появления статей Жуковского по вихревой теории гребного винта. Разработанная Жуковским, эта теория является основой проектирования и построения пропеллеров большинства современных винтовых и турбовинтовых самолетов.

Жуковский начинает курс лекций по динамике аэропланов в школе авиации на Ходынском аэродроме.

1914 – 1915 – Жуковский начинает первые в России аэродинамические исследования авиационных бомб.

1916, 1 июля – Жуковский организует расчетно-испытательное бюро при аэродинамической лаборатории Технического училища.

1918, 1 декабря – в Москве создан центр научно-исследовательской работы в области авиации и гидроавиации – Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). Жуковский – председатель научной коллегии.

1920 сентябрь – Жуковский – ректор Института инженеров Красного воздушного флота, получившего его имя (ныне – Военно-воздушная академия имени Жуковского).

Декабрь – декретом правительства установлена годичная премия имени Жуковского за наилучшие труды по математике и механике. Самому Николаю Егоровичу установлен ряд персональных льгот.

Напряженная работа, тяжелые условия жизни в Москве зимой 1919 – 1920 годов подорвали здоровье ученого. В феврале 1920-го он заболел воспалением легких, болезнь у 73-летнего ученого протекала очень тяжело. А тут еще один удар судьбы – 15 мая от туберкулеза скончалась дочь Елена.

Фото. Жуковский с дочкой Еленой.

29 июня Жуковский перенес инсульт, часть тела была парализована. И все же он много работает. В 1920-м продиктовано несколько серьезных научных работ по гидродинамике и о свойствах тел в полете, курс механики для Технического училища и Института инженеров воздушного флота. Затем он составил свою автобиографию и завещание, отписав свою богатую технической литературой библиотеку Техническому училищу.

17 марта 1921 года Николай Егорович Жуковский скончался. Похоронен ученый в Донском монастыре в Москве.

Вся научная деятельность Н. Е. Жуковского показывает, что он удивительно полно и отчётливо сознавал технические нужды развивающегося человеческого общества и был одарён такой силой разума, что умел эти скрытые в буднях мелочей неотложные задачи не только формулировать, но и разрешать. Чутко прислушиваясь к голосу инженеров-практиков, Н. Е. Жуковский никогда не забывал своей великой цели: создание новых методов исследования и расширение применения этих методов в новой отрасли механики – аэродинамике. Н. Е. Жуковский велик не тем, что он решил много труднейших задач известными математическими методами, а потому, что он создал новые методы, основанные на глубоком проникновении в суть физических явлений, и сделал широкие области человеческой практики поддающимися строгому, анализу и расчёту. “Аэроплан не машина, – говорили на заре авиации многие изобретатели и инженеры, – его рассчитать нельзя”. Как бы в ответ на это Н. Е. Жуковский даёт авиационной технике теорему о подъёмной силе, создаёт теорию воздушного винта, изобретает серии теоретических профилей, читает лекции по аэродинамическому расчёту, и создание новых аэропланов становится доступным строгому научному анализу и расчёту.

Продолжение следует.